Страница 35 из 39
Американцы утверждают, что никакая задача не требует от летчика столько умения и аккуратности, как при выполнении захода и посадки на палубу корабля. Все корабельные летчики отличаются тем, что должны уметь держать в постоянном «согласовании» свое искусство с «рампой» авианосца (с кормовым срезом посадочной авиапалубы). Летчики шутят, что рампа представляет собой «предел демократии» – она «принимает» любого, невзирая на возраст, ранг и опыт…
Каждый летчик должен знать четыре основных ограничивающих фактора при посадке с аэрофинишером: нагрузка на посадочный гак, продольное ускорение, вертикальная скорость, возможности аэрофинишера.
Возможности аэрофинишера далеко не безграничны. Обрыв финишера приносит большие бедствия на палубе, начисто «срезая» находившихся поблизости людей и нанося повреждения технике. Каждый самолет рассчитан на определенную скорость при посадке. Шасси палубных самолетов имеют специальную и довольно прочную конструкцию, потому что посадка обычно выполняется на повышенных скоростях и с крутой глиссады. В испытательном центре авиации ВМС – NATC (Пагаксент Ривер, штат Мэриленд) имеется груп- па летчиков-испытателей и инженеров, занимающихся испытаниями самолетов на прочность. Они преднамеренно создают ошибки при посадке на палубу, которые летчики в обычных полетах стараются избежать:
– захватывают гаком трос, касаясь палубы только передним колесом;
– захватывают трос, когда ни одно колесо не коснулось палубы;
– выполняют заход, немного уклоняясь от заданной глиссады планирования;
– осуществляют посадку на одно колесо;
– создают нагрузку на гак и трос аэрофинишера в 105%;
– снижаются по глиссаде крутизной до 6°;
– садятся не точно по осевой линии, а в стороне ±6м, причем с нагрузкой на гак в 105%.
При нормальной посадке самолеты испытывают нагрузки, равные 50-65% от предельно допустимых для данной конструкции. При испытаниях подобного рода нагрузки увеличиваются до 82%. Истребитель «Фантом» при посадочном весе 16 г рассчитан на вертикальную скорость 7,2 м/сек. Однако эти 7,2 м/сек – допуск при посадке с креном не более 2°. Превышение этих пределов приводит к поломкам и разрушениям. Обычно «идеальной» для самолета типа F-4 считается посадка на скорости 230 км/ч, угол глиссады 4°, вертикальная скорость 3,5 м/сек и скорость относительно ветра на палубе 15 м/сек.
Летчики-испытатели утверждают, что если летчик даже допустит ошибку и будет на посадке держать «митбол» оптической системы все время выше уровня горизонтальных зеленых огней, то угол глиссады составит только 4,7°, тогда как испытатели постоянно летают по глиссаде с углом 5,25°.
Таким образом, летчики-испытатели своими полетами доказывают: для того, чтобы поломать самолет или совершить аварию при посадке, нужно намного превысить допустимые нормы и пределы нагрузок. Подобным испытаниям подвергается каждый новый палубный самолет авиации ВМС США.
Полеты по кругу на авианосцах составляют значительную часть плановых полетов на боевую подготовку. У американцев они называются «квалификационные полеты» (carrier qualifications). Темп посадки при полетах по кругу выдерживается довольно большим. Например, в печати есть сообщение о том, что летчики эскадрилий RVF-301 и 302 при выполнении квалификационных полетов на авианосце «Энтерпрайз» делали по 45 посадок в час. Как было уже выше сказано, высота полетов по кругу днем равна 180 м, ночью – 360 м. Круг полетов левый. После взлета самолеты выполняют левый разворот и ложатся на курс, обратный курсу авианосца. На траверзе площадки LSO экипажи докладывают о выпуске (или выпущенных) шасси, закрылков и посадочного гака. Точка начала третьего разворота называется у американцев «положение 180°». Третий и четвертый развороты выполняются слитно. При выполнении разворота на посадочный курс момент прохождения самолетом траверза площадки LSO или линз Френеля называется «положение 90°». Обычно с этой точки летчик уже видит огни оптической системы посадки.
Выход из разворота на посадочный курс заканчивается на удалении 2 км, откуда с высоты 180 м экипажи начинают снижение. Приблизительно с дальности 1 – 1,5 км летчик видит «митбол», о чем докладывает руководителю и строит заход по глиссаде с помощью оптической системы и по командам офицера визуального управления посадкой (LSO). (Фото 23). Днем в простых метеоусловиях LSO фактически начинает руководить посадкой, когда самолет еще находится в точке «положение 90°».
Роспуск групп на посадку днем и ночью в ПМУ выполняется с пролетом авианосца с курсом, параллельным курсу корабля. Поочередно с пятнадцатисекундным интервалом самолеты выполняют левый разворот со снижением до высоты круга. (Схема 5). При полетах по кругу ночью высота полета равна 360 м и выход на посадочный курс заканчивается на удалении 6-7 км от авианосца. С этой точки летчик заходит на посадку вначале по командам операторов посадочных локаторов или по индикатору, а затем с помощью оптической системы и LSO. Выполняя заходы на посааку с помощью оптической системы, летчики стараются держать «шарик» (или «митбол») на одном уровне с горизонтальными огнями. Если «митбол» пошел вверх, значит самолет идет выше заданной глиссады. Летчик исправляет ошибку, как бы «загоняя» самолетом шарик в центр.
Фото 23.
Схема 5. Полеты по кругу
Из четырех тросов аэрофинишеров, растянутых поперек угловой палубы, захват посадочным гаком троса №2 или №4 – на оценку «хорошо». Захват троса № 1 – это «удовлетворительно». Вообще-то, это почти «плохо». Среди опытных летчиков существует мнение: если летчик часто захватывает трос № 1 – он первый кандидат «врезаться» в рампу. Захват гаком тросов по боковому уклонению не должен превышать 6 метров от осевой линии посадочной палубы. Расстояние между финишерами равно 9-12 метрам, таким образом, вся площадь касания самолета при посадке на палубу представляет собой прямоугольник размером 12 х 36 м. Чтобы выполнить расчет на оценку «отлично», нужно приземлиться на площадку размером 12x12 м. Если летчик выполняет отличный расчет, то его гак в идеальном случае должен коснуться палубы точно посередине между тросами №2 и №3.
Посадочная палуба длиной около 180 м имеет специальную разметку. Ширина посадочной части полосы равна 24 м. Слева и справа сплошными линиями размечаются линии безопасности, которые отстоят от посадочной части полосы на 3 м. Сразу же за линиями безопасности разрешается стоянка самолетов и средств обеспечения. Расстояние от рампы до троса аэрофинишера №1 равно 57 м. (Фото 24).
Фото 24.
Наконец, следует дать описание функций так часто упоминаемого LSO – офицера визуального управления посадкой. LSO (Landing Signal Officer) так же, как и посадочный гак, является одним из самых значительных символов морской авиации США. Раньше он назывался офицером сигналов посадки однако с того дня, когда он в 20-х годах стоял на своей площадке и размахивал семафорными флажками, его функции значительно изменились. Причину возникновения и сохранения LSO нетрудно понять: сложность выполнения посадки на палубу существовала в давние времена, когда были легкие и сравнительно дешевые самолеты; сейчас посадка является такой же сложной, как и раньше, самолеты имеют посадочные скорости и вес в два-три раза выше и стоят десятки миллионов долларов каждый. Американцы считают, что летчик при выполнении посадки должен получать любую возможную помощь любыми средствами. Между прочим, в морской авиации США до сих пор не прекращаются случаи посадки с убранными шасси. Для предупреждения таких случаев на всех береговых аэродромах в двух километрах от по- садочного конца ВПП постоянно днем и ночью дежурят наблюдатели. Причем днем дежурит один человек, а ночью – двое. На авианосцах эти функции выполняет LSO. LSO – это, как правило, очень опытный летчик эскадрильи, прошедший специальный курс теоретической и практической подготовки. Раньше LSO стоял на своей площадке в корме, защищенный от сильного ветра парусиновой перегородкой, и с помощью семафорных флажков подавал несколько сигналов: «Полоса свободная», «Заход нормальный», «Убирай обороты», «Уходи на повторный». (Фото 25). С появлением угловой палубы и оптической системы посадки американцам показалось, что надобность в LSO отпала, и они с 1953 г. прекратили их подготовку. Однако, жизнь доказала необходимость такой должности в эскадрильях флотов, поэтому с 1959 г. стали вновь готовить офицеров визуального управления посадкой – LSO. Несмотря на то, что количество летных происшествий с введением угловой палубы и оптической системы значительно уменьшилось, оно все же было гораздо большим, чем на береговых аэродромах. Удар самолета в рампу авианосца стал стоить американцам намного дороже, чем раньше.