Страница 33 из 39
Кадры специалистов срочной службы подготавливаются в специальных классах аэрографов в Лейк- хёрсте (штат Нью-Джерси), после окончания которых каждый из них в течение 18 месяцев должен проходить службу на береговых метеостанциях, прежде чем быть назначенным на корабль. На корабле вновь прибывший держит обязательный экзамен на аэрографа 3 класса и, как правило, получает старшинское звание. Аэрограф 3 класса самостоятельно анализирует карты погоды и может составлять краткосрочный прогноз. Получив переаттестацию на аэрографа 2 класса, он уже способен составлять месячные и квартальные отчеты, контролировать рабогу младших специалистов, выполнять анализ вертикального разреза атмосферы с помощью радиозонда, готовиться к сдаче экзаменов на аэрографа 1 класса.
Аэрограф 1 класса составляет прогнозы по маршруту полета и в пунктах посадки. Готовит данные о наличии гроз, болтанки, обледенении, осадков, о высоте облачности, температуре воздуха и ветре по эшелонам полета.
Теперь, после краткого объяснения функций боевых частей и дивизионов авианосца по обеспечению полетов, можно перейти к описанию непосредственно самого процесса их выполнения.
Обычно, когда четыре самолета стоят на катапультах, то взлет их возможен только поочередно, с интервалом не менее 15 секунд. Ночью это интервал еще более увеличивается, потому что взлетевший самолет обязательно должен быть опознан на локаторе диспетчера в ЦУВД, прежде чем будет выпущен следующий самолет. Диспетчер по взлету самолетов управляет всеми взлетевшими с авианосца самолетами. Он помогает осуществить сбор групп после взлета, встречу с танкером для дозаправки топливом в воздухе, проверяет исправность систем опознавания и радионавигации и на рубеже 50 миль от авианосца передает управление боевому информационному центру корабля.
Взлет с катапульты не представляет для летчика большой сложности. Более того, сам летчик мало чем может повлиять на процесс катапультирования: он либо получит достаточную конечную скорость для взлета, либо нет. Курсанты-летчики, впервые осваивающие полеты с палубы авианосца, обычно большую часть подготовительной программы выполняют на береговых аэродромах, где производится отработка самого сложного элемента полета – посадки на палубу корабля Подготовка к посадке на палубу включает 3 дневных и 12 ночных смен, где каждый летчик должен выполнить по восемь упражнений «касание-взлет» на точность приземления. ВПП на таком аэродроме представляет из себя макет палубы авианосца в натуральную величину с аэрофинишерами, оптической системой посадки, офицером
визуального управления посадкой (LSO), который контролирует заходы курсантов и впоследствии проводит с ними детальные разборы. Отрабатываются также действия в особых случаях, такие как, например, посадка с убранными закрылками и прочее. Единственное, что не имитируется на береговом аэродроме, это – сплошная темнота ночи в море с полным отсутствием визуальных ориентиров, а также бортовая и килевая качка посадочной палубы. (Фото 22). Взлету с катапульты в этой программе уделяется внимания гораздо меньше. Обычно курсант выполняете инструктором 1-2 взлета с наземных катапульт или с катапульты учебного авианосца. Как правило, этого бывает достаточно.
Фото 22.
Ощущения при катапультировании описываются почти всеми летчиками одинаково. В принципе это «настоящее» катапультирование, где за время около двух секунд самолет разгоняется от нуля до скорости 260- 300 км/ч. Многие утверждают, что горизонт в этот момент «несколько мутнеет», однако перегрузки не превышают обычно 4,5g. Один летчик следующим образом описывал свои ощущения при первом катапультировании: «Соберите вместе все волнения, страх и радость скатывания на велосипеде с самой крутой горы, умножьте все это в 50 раз, сожмите эти эмоции в три секунды взрыва звука и скорости и вы, возможно, сможете составить себе весьма отдаленное представление о катапультировании».
Конечно, не все типы самолетов после выстрела катапульты «ведут себя гладко». Например, F-4 «Фантом» после отрыва может создать значительный крен, и от летчика потребуется определенная реакция, чтобы зафиксировать правильное положение самолета. Да к тому же в этот момент самолет делает «просадку» около 6 м, неумолимо снижаясь к поверхности воды, что часто пугает как летчиков, так и руководителей полетов. Бывает даже так, что в этот момент порывистый встречный ветер может стихнуть и тогда просадка увеличивается. Таким образом, несмотря на допуски и пределы, имеющие достаточный запас минимальной скорости, летчики должны быть хоть в какой-то степени подготовлены к взлету с катапульты авианосца.
Минимальная скорость отрыва рассчитывается и проверяется летчиками-испытателями для каждого критического веса и аэродинамической конфигурации каждого палубного самолета. Практически для минимальной скорости еще берется «запас» около 27 км/ч для безопасности. Составляются также таблицы для учета бокового ветра. Поэтому неудачный взлет возможен только из- за халатности катапультной команды и самого летчика, неправильно определившего взлетный вес и не подготовившего должным образом самолет к взлету. Катапультирование ночью гораздо сложнее, когда летчик «выстреливается» в темноту без видимости горизонта и воды под собой. У американцев существует правило: летчик, вылетающий ночью, должен быть обязательно катапультирован в этот же день или выполнить полет предыдущей ночью. Для полетов ночью существуют свои ограничения и допуски. Есть, например, допуск к полетам в сумерках, когда хорошо виден горизонт и имеется береговой запасной аэродром. Есть летчики, которые допущены к полетам темной ночью, но при наличии берегового запасного аэродрома. И, наконец, существуют «асы», допущенные к полетам в любых метеоусловиях без наличия запасного аэродрома.
Как уже было сказано выше, центр управления воздушным движением управляет всеми взлетевшими и приходящими самолетами в радиусе 50 миль (90 км). Дальнее управление осуществляет боевой информационный центр. Дозаправка топливом в воздухе обычно выполняется в зоне ответственности ЦУВД.
Все зоны и точки в воздушном пространстве над авианосцем фиксируются азимутами и расстояниями, задаваемыми экипажам самолетов по радиосистеме тактической навигации (TACAN), дальность действия которой составляет практически 340- 370 км. Навигационное оборудование всех новых палубных самолетов обеспечивает достаточную точность самолетовождения для выполнения поставленных задач и возвращения на свой авианосец.
После выполнения поставленных задач все палубные самолеты возвращаются в район управления полетами Центра Управления Воздушным Движением. ЦУВД отвечает за управление полетами всех самолетов в радиусе 90 км от авианосца. Каждая группа или отдельный самолет выходят в заданное время в точки, назначенные экипажам перед полетами и определяемые азимутами и расстояниями от авианосца по системе TACAN. Если необходима дозаправка топливом в воздухе для повторного выполнения задачи (чаще для боевого воздушного патруля – БВП), диспетчер по взлету выводит самолеты в точку встречи с воздушным танкером и осуществляет слежение за ними до тех пор, пока повторно не выведет истребители за 90-км рубеж.
Остальные самолеты, идущие на посадку, подходя к рубежу 90 км, вступают в связь с диспетчером по прибывающим самолетам, который сообщает метеоусловия в районе авианосца, давление, расчетное время начала снижения, всю необходимую информацию по запасным аэродромам и назначает каждой группе свою «маршальскую точку».
«Маршальская точка» – это любая точка в полярной системе координат TAKAN, назначаемая ЦУВД для сбора и роспуска групп, обозначения зоны выжидания и начала снижения для пробивания облачности. Обычно «маршальские точки» зон ожидания для реактивных самолетов расположены на относительном пеленге 170° к посадочному курсу авианосца на удалениях, равных одной миле на каждые 300 м высоты зоны (схема 4) ожидания плюс 15 миль. Для поршневых самолетов эти точки расположены на относительном пеленге 135° и на более близком к авианосцу расстоянии.