Страница 29 из 39
Когда катапульта срабатывает, задержник разрывается и челнок с самолетом устремляются вперед. В конце катапультного трека челнок резко тормозится, а самолет продолжает взлет. Напряжение катапульты может изменяться от запуска к запуску в зависимости от взлетного веса самолета, необходимой конечной скорости и других условий. Конечная скорость разгона, которая зависит от ограничений по прочности конструкции самолета и допустимых перегрузок для летного состава, должна быть равна минимальной взлетной скорости данного самолета, плюс 10-15% прироста для безопасности. Когда в конце хода поршней катапульты челнок останавливается, специальный «захват», приводимый в движение двигателем через тросовую систему, отводит челнок назад в исходное положение. (Схема 2).
Катапульта имеет много вспомогательных систем:
– пароприемники;
– кондиционеры воздуха на галерейной палубе;
– дренажная система для конденсата;
– предварительный подогрев рабочих цилиндров;
– дополнительные опреснительные установки и др.
Американцы используют паровые катапульты уже в течение 45 лет и считают, что наряду со многими преимуществами эти катапульты имеют ряд существенных недостатков:
1. Вес паровых катапульт очень велик. Каждая катапульта с вспомогательными устройствами весит 2800 тонн. Ввиду того, что все четыре катапульты на авианосце расположены ближе к верхней палубе, они значительно снижают общую остойчивость корабля.
2. Потребление огромного количества пресной воды (особенно для неатомных авианосцев) ложится тяжелым бременем на опреснительную систему авианосца. Например, за одну летную смену одна катапульта потребляет 80 т пресной воды.
3. Очень сложны техническое обслуживание и ремонт паровых катапульт. Большую трудность представляет юстировка отдельных секций рабочих цилиндров.
4. Вырывающийся из прорези при рабочем ходе пар ухудшает видимость на верхней палубе и снижает тягу двигателей самолетов.
5. Велика опасность возникновения пожаров в местах сильного нагрева.
6. Много деталей, подвергающихся коррозии.
7. Паровые катапульты занимают на корабле очень много места.
Одна катапульта (без органов дистанционного управления)занимает объем 2265 м 3 .
Катапультные команды дивизиона V-2, одетые в зеленые шлемы и фуфайки, работают как наверху, так и под палубой (где температура редко бывает ниже 37°), довольно в сложных условиях поддерживая работоспособность своей катапульты, каждый раз после пуска обеспечивая ее необходимым давлением пара и смазкой.
С помощью регулировщика самолет подруливает к катапульте. Два матроса в зеленых фуфайках «подныривают» иод хвост самолета и крепят задержник, рассчитанный на определенное разрывное усилие. Когда катапульта сработает, задержник рассо- единится, а пока он удерживает самолет от движения вперед. (Фото 6)[8*]. Летчик выпускает закрылки, на некоторых самолетах подкачивает носовой амортизатор (для создания взлетного угла самолету). В этот момент оператор поднимает позади самолета дефлекторы газовой струи. Между прочим, в связи с появлением палубных самолетов с форсажной камерой на авианосцах пришлось изменять конструкцию дефлекторов газовой струи. В настоящий момент дефлекторы типа Мк-7 – это щиты 10,8 м шириной и 4,2 м высотой. Применение специальных сплавов и водяное охлаждение дает возможность дефлекторам выдерживать температуру свыше 1260°. (Фото 7).
Фото 6.
Фото 7.
Самой ответственной фигурой при катапультировании является офицер катапульты. Он одет в зеленый шлем и желтую фуфайку. Офицер катапульты отвечает за взлет всех самолетов с вверенных ему катапульт. На каждую пару катапульт имеется один офицер, который во время выпуска самолетов находится на палубе между катапультами. Он обязан убедиться, что самолет поставлен точно по оси катапультного трека и на нем закреплены бридель и стопорный задержник, что задержник установлен на определенное разрывное усилие, что давление пара точно соответствует взлетному весу самолета, что закрылки выпущены на необходимый угол, что катапультный трек свободен. Офицер катапульты лично подает сигнал на выстрел катапульты и взлет самолета.
Оператор катапульты со своим пультом управления находится на за- палубном мостике и держит связь с офицером катапульты по радио и с помощью зрительных сигналов (фото 8). По команде офицера он нажимает на пульте кнопку «натяжение», и самолет, растянутый бриделем и задер- жником, слегка» приседает». Офицер катапульты поднимает оба больших пальца вверх, что означает: «Натяжение в норме». Затем он поднимает вверх два пальца левой руки, и летчик начинает выводить обороты до максимальных.
8* В данном случае приводится описание процесса катапультирования самолетов типа А-4 и F-4. О старте самолетов типа F/A-18, F14 и др. будет рассказано далее по тексту
Фото 8.
Все матросы в зеленых фуфайках убегают от самолета. Последним покидает место старта старшина, отвечающий за закрепление бриделя к челноку катапульты. Теперь офицер показывает пять пальцев: «Форсаж!» (фото 9). Летчик включает форсаж и проверяет показания приборов в кабине самолета. Затем он салютует офицеру катапульты и откидывает голову на заголовник сиденья. То же проделывают все члены экипажа на многоместных машинах. Офицер катапульты дает ответный салют, еще раз окидывает взглядом самолет, катапультный трек и, вынося руку вперед по взлету, согнув колено, поворачивается лицом против ветра. Такой сложный зрительный сигнал введен для того, чтобы нельзя было его перепутать с каким-нибудь другим (фото 10). Оператор катапульты, который до сего момента держал руки поднятыми вверх (чтобы исключить преждевременный выстрел), нажимает кнопку «Пуск», и самолет, пробежав по треку две секунды и освободившись от бриделя, оказывается в воздухе.
Фото 9.
Фото 10.
Таково лишь краткое описание работы катапультной команды при выпуске самолетов. На самом же деле, очень многое нужно проделать, чтобы самолет мог взлететь. Палубные самолеты имеют разную конструкцию и различный полетный вес. Раньше каждому типу самолета соответствовал свой способ крепления бриделя к челноку катапульты. Бридель – это петля стального троса весом 80-130 кг, которая крепится концами к буксирным гакам самолета, а петлей набрасывается на специальный «рог» на челноке. Бридель имеет свои недостатки: он очень тяжел, требует для крепления минимум 5 человек, работающих в опасной зоне под самолетом. Почти каждый самолет требует различного типа оснастки, а для этого нужно было иметь в готовности на палубе множество разных тросов.
Фото 11.
Кроме того, бридель подвержен износу и должен часто заменяться (фото 11). В настоящий момент почти все палубные самолеты снабжены носовой буксирной передней стойкой шасси. Носовая буксирная передняя стойка шасси устраняет недостатки крепления самолета к челноку с помощью бриделя. Обычно установка самолета на катапульте с использованием тросовой системы занимает не менее 2 минут. Установка же передней стойки непосредственно на челнок и создание натяжения на катапульте занимает всего около минуты. Носовой буксир состоит из «Т»-образной стальной полосы, встроенной в переднюю стойку шасси. Эта полоса вставляется в специальное гнездо на стандартном челноке катапульты и застопоривается там при создании натяжения. Одним из главных, преимуществ «Т»-образной полосы является то, что она попадает в гнездо и застопоривается без помощи людей (фото 12). Это преимущество в значительной степени влияет на сокращение времени подготовки к катапультированию и дает возможность освободить несколько человек из расчета обслуживания.