Страница 13 из 21
Только по настоянию НИМТИ и завода N379 (бывший опытный завод НИИ N12) работа по ПТ была вскоре возобновлена, о чем издан совместный приказ N16 наркомов оборонной промышленности и Военно-Морс- кого Флота. В результате всех перипетий к осени 1937 года положение с объектами испытаний было следующим: имелись три планера выпуска 1936 года, требовавших ремонта; один автопилот 1936 года, облетанный лишь на малых скоростях .(до 150 км/ч); один автопилот 1936 года, не испытанный в полете. Подвеска на самолете ТБ-3 требовала ремонта и модернизации для обеспечения безопасности отцепления ПТ (в августе 1937 года из-за несовершенства этой подвески при отцеплении от самолета-матки разрушилась ПТ N7 с автопилотом). В наличии также было наземное оборудование: приборы, киноустановки, компрессорно-зарядные станции.
К началу 1938 года заводом было произведено 138 пусков торпед. Летные данные, полученные в ходе испытаний, показали возможность их пусков на скоростях до 270-320 км/ч, расчетные допустимые скорости планеров при этом составили 360 км/ч. Отрабатывались также поведение ПТ на виражах, выравнивание и сброс торпеды или других боевых снарядов, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно, за исключением нескольких случаев, произошедших из-за ошибок технического персонала. В августе 1938 года были проведены испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Их результаты таковы: 23 августа – полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 15-20 см".
28 августа – полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 20-30 см". В актах отмечалось, что .автоматическая посадка ПТ в основном принципиально и практически отработана. Всего по программе произведено 38 полетов.
В начале 1939 года в НИМТИ ожидалось поступление более скоростного самолета-носителя ТБ-7 (АНТ-42), который предназначался для испытаний боевых образцов ПТ. Для этих целей была сделана новая, более надежная система подвески. Одновременно проводились испытания подвески и боевых зарядов под ПТ. Выполнялось с пикирования бомбометание макета ФАБ-1000 массой 1000 кг. авиационных торпед ФТ-450, а также специальных зарядных отделений для различных зажигательных смесей и зажигательных авиабомб (использовались макеты ЗАБ-1). При этом не было ни одного случая отказа механизмов разрядки, что подтвердило надежность их срабатывания в любых условиях. Несколько слов о системе наведения торпед. Ранее упоминалось, что ПТ должны были наводиться по инфракрасному лучу. Для этого на ТБ-3 была оборудована специальная поворотная рама, на которой устанавливались три ИК-прожектора. Эта система получила обозначение "Квант". Комиссия ЦАГИ, в работе которой также принимали участие специалисты института телемеханики и связи, рассмотрела влияние системы на самолет-носитель.
На основе испытаний в аэродинамической трубе был сделан следующий вывод: при установке системы "Квант" на самолет его скорость снижается на 4-5% Поэтому ее признано целесообразным использовать только в экспериментальных полетах. Еще во время испытаний экспериментального образца ПТ заводу N23 было выдано техническое задание на строительство боевого образца торпеды. Вот выдержки из протокола обсуждения эскизного проекта новой ПТ от 26 июня 1939 года, получившей обозначение ПСН-2: "В результате ознакомления с материалами эскизного проекта… решено:
Подвеска ПТ макета ФАБ-500 под самолет.
ПТ в ангаре.
ПТ после испытательного вылета на озере Ильмень.
1. Разработать рабочий проект и произвести постройку фюзеляжного варианта ПСН-2, предъявленного в эскизном проекте.
2. Произвести продувку моделей фюзеляжного и балочного вариантов. Дополнительно к разработанным заводом N23 двум вариантам эскизного проекта боевого образца ПТ (двухбалочного и фюзеляжного) необходимо разработать третий вариант с закапотированной боевой нагрузкой в виде бомбы ФАБ-1000 или подводной торпеды 450 мм, а также с уменьшенными, насколько возможно, габаритами размаха, площади крыльев, высоты".
В качестве самолета-носителя под боевые образцы ПСН-2 первоначально планировалось использовать самолеты ТБ-3, но с новыми специальными подвесками, а в дальнейшем ДБ-3, но серийное производство последней машины несколько раз откладывалось. Первый образец ПСН-2 был построен в конце 1939 года. Основные данные планера ПСН-2 (ДПТ) конструктора Никитина таковы: длина 7980 мм; высота на поплавках 2800 мм; размах крыла 7000 мм; площадь крыла 9,47 м 2 ; длина поплавка 5040 мм; максимальная скорость 700 км/ ч; дальность применения до 40 км. Конструкция представляла собой двухлоплавковый гидропланер-моноплан с низкорасположенным крылом. Форма крыла в плане трапециевидная, со скругленными концами. Фюзеляж, крыло, стабилизаторы и поплавки планера деревянные. Рули и элероны дюралевые, обтянуты полотном и имеют весовую балансировку. Для увеличения путевой устойчивости на кормовой части поплавков выполнены дополнительные воздушные кили. В схему управления планером включен автопилот, который летчик при испытаниях мог использовать по своему желанию. Приборы автоматического управления планером размешались внутри фюзеляжа и частично в центроплане. Подход к ним обеспечивался через специальные люки. Кабина пилота, как и у ПСН-1, предусматривалась только на опытных образцах и находилась в носовой части фюзеляжа. Испытания ПСН-2 возобновились в июне 1940 года. 1 июня производилась буксировка за самолетом МБР-2 на скорости 100 км/ч без подлета планера (с незначительным раскачиванием). В этот же день совершены буксировки на скоростях 110 и 125 км/ ч, в последнем случае с подлетом на высоту 1,5 м длиной 100-150 м.
21 июня совершены два полета на буксире за МБР-2 на высоте 10-15 м со скоростью 160-175 км/ч, отцепка, планирование и спокойная посадка. В дальнейшем были произведены еще шесть полетов на разных высотах и скоростях с отцеплением и планированием. Отзыв летчика Иванова, который пилотировал образец, следующий: "Объект (ПСН-2) планирует устойчиво (по прямой), пологой спиралью и змейкой на скорости 175-260 км/ч. Эффективность управления вполне достаточна. Посадка на воду мягкая, погашение скорости после касания поплавков о воду плавное, устойчивость хорошая, зарывания носа поплавков нет". На 1940 год были определены основные этапы испытаний как боевых ПСН-2, так и ПСН-1. На последних отрабатывались эллипсы рассеивания и пуски на точность попадания. В этом же году планировалось запустить в серию боевые образцы ПТ, и было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению их в войсках. Завод N23 начал создавать задел для серийного производства боевых образцов. Одновременно с этим велось конструктивное совершенствование ПТ. Прорабатывались проекты торпед типа "летающее крыло" в двух вариантах: пилотируемый – тренировочно-пристрелочный с полной автоматикой (ППТ) и беспилотный с полной автоматикой (БПТ). К началу 1940 года был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полета от 100 км и выше, со скоростью полета до 700 км/ч под самолет ДБ-3.
Однако этим разработкам не было суждено воплотиться в реальные конструкции. 19 июля 1940 года приказом наркома ВМФ Кузнецова прекращены все работы на заводе N379 и на специальной испытательной партии в Кречевицах. Сразу же была образована ликвидационная комиссия управления авиации ВМФ. Конструктор Валк решением наркома ВМФ откомандировывался с 1 октября 1940 года слушателем в Военно-Морскую Академию им. Ворошилова. Готовые образцы ПТ сданы на склад. На самолетах-носителях ТБ-3 разобраны подвесные системы, сняты прицельные пульты, а сами самолеты переданы в войска и ГВФ. Специальную испытательную партию предлагалось использовать как ядро для развертывания НИИ или полигона испытаний вооружения авиации и ПВО ВМФ, что из-за начавшейся войны не было осуществлено.