Страница 5 из 29
Летом 1964 г. на ММЗ «Опыт» собрали второй прототип («дублер») – СССР-45076 (зав. № 00-01). Его фюзеляж удлинили на полметра вставкой за крылом. Были и скрытые отличия: в отъемных частях крыла (ОЧК) появились дополнительные баки, увеличившие запас топлива до 13,2 т (16300 л). Пассажировместимость возросла до 64 человек. Была установлена автоматическая система управления, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО (высота принятия решения 60 м, видимость 800 м). Это значительно упрощало посадку ночью и в сложных метеоусловиях. Масса пустого самолета возросла до 24,9 т.
9 сентября 1964 г. «дублер» совершил первый полет и с 20 февраля по 7 апреля 1965 г. проходил заводские испытания, во время которых выполнил 36 полетов, налетав 60 ч. Он показал следующие данные: максимальная взлетная масса 42 т, полезная нагрузка 7,5 т, крейсерская скорость 850-880 км/ч, максимальная – 920 км/ч. С 64 пассажирами Ту-134 имел дальность 2200 км. Максимальная дальность составила 3000 км, при этом потребная длина ВПП равнялась 1800 м. Предполагалось, что Ту-134 сможет садиться даже на грунтовые ВПП.
Единственный Ту-134 «без буквы» с радаром «Гроза-М134» в белградском аэропорту
Один из первых серийных Ту-134 выруливает на взлет. Шереметьево, вторая половина 1960-х гг.
14 декабря 1964 г. и 7 марта 1965 г. состоялись заседания Государственной комиссии, и первый этап испытаний был признан успешно завершенным. Комиссия отметила, что освоение самолета летчиками средней квалификации не представляет сложности, но необходимо провести испытания на больших углах атаки и устранить тряску при выпущенных закрылках..
В июне 1965 г. состоялся международный дебют Ту-134 на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. ОКБ и «Авиаэкспорт» решили «по горячим следам» добыть заказы от зарубежных авиакомпаний: сразу же после салона СССР-45076 посетил Берлин, Варшаву и Прагу.
Испытания показали, что двигатели Д-20П-125 для Ту-134 слабоваты. Сначала их хотели заменить форсированными Д-20П-125 серии 5, но затем ОКБ-19 разработало новый ТРДД Д-30 со взлетной тягой 6800 кгс. Самолет тут же доработали под новую силовую установку, и в июле 1965 г. проект 72-местного Ту-134 с двигателями Д-30 и взлетной массой 44 т был представлен на рассмотрение. 17 июля его утвердил начальник Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совмине СССР Е.Ф. Логинов, а 21 июля – министр авиапромышленности П.В. Дементьев.
Чтобы ускорить выход Ту-134 на линии, заводские испытания решили закончить, и 18 июля 1965 г. СССР-45076 был передан на испытания в ГК НИИ ВВС[4*]. В те годы вся гражданская авиатехника испытывалась там, чтобы выяснить возможности ее военного применения.
14 января 1966 г. «дублер» разбился в Московской области близ авиабазы Чкаловская, где находится одно из управлений ГК НИИ ВВС. По версии ОКБ, причиной катастрофы стало грубое нарушение наставлений по производству полетов. Разогнав самолет до предельной скорости (0,86 М), командир экипажа военный летчик С В. Евсеев решил сократить время на подготовку к следующему режиму и, не снижая скорости, отклонил руль направления до предела – на 25". Это было возможно благодаря гидроусилителю. У Ту-134 уже при 0,84М наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение РН: при даче левой ноги («лево руля») самолет кренился не влево, а вправо. К тому же киль был «накрыт» стабилизатором, что значительно повышало эффективность РН. Самолет резко накренился не в ту сторону, летчик, незнакомый с этим явлением, усугубил крен, и началось скольжение на крыло, перешедшее в пикирование. Из-за малой площади рулей высоты вывести самолет не удалось. В тот день ведущий инженер ОКБ Е В. Глубокое опоздал на полет – будь он на борту, он наверняка не допустил бы ошибки пилота.
После этой катастрофы самолет доработали, установив пружинный механизм, который ограничил отклонение РН в крейсерском полете до 5*. Было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82М. Испытания в ГК НИИ ВВС прекратили, и по решению правительства испытания пассажирских самолетов поручили ГосНИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА).
Пока опытные машины проходили испытания, на ХАЗе построили планеры для статических и ресурсных испытаний. А 14 августа 1965 г. с заводского аэродрома Сокольники поднялся в воздух первый Ту-134 харьковской сборки (СССР-65600, зав. № 5350002). На нем уже сделали аварийные выходы (правда, всего два). Эта машина и вторая предсерийная (СССР- 65601, зав. № 5350003) еще были оснащены двигателями Д-20П-125.
21 июля 1966 г. был облетан Ту-134 (СССР-65602, зав. № 6350004) – первый экземпляр с двигателями Д-30, выпуск которых освоили на Пермском моторном заводе № 19 (ныне АО «Пермские моторы») в начале 1965 г. Новые двигатели позволили поднять взлетную массу до проектных 44 т.
В то время схема с Т-образным оперением и двигателями сзади была еще мало изучена. Вскоре выявился один из ее главных недостатков – попадание стабилизатора на больших углах атаки в спутную струю от крыла, что грозило выходом на очень опасный режим глубокого срыва. При развитии этого процесса стабилизатор выходил из «тени» крыла, но попадал в спутную струю от мотогондол, что еще более ухудшало ситуацию. Первый «звоночек» раздался через 4 месяца после первого полета Ту-134. 22 октября 1963 г. прототип британского самолета ВАС 111 потерпел катастрофу, попав в режим глубокого срыва. Рули высоты, управляемые через серворули, «всплыли», отклонившись до отказа вверх, и пилотам не удалось создать достаточный пикирующий момент, чтобы вывести машину из опасного режима. Другие фирмы, разрабатывавшие самолеты аналогичной схемы, сделали вывод: надо увеличить горизонтальное оперение, чтобы уменьшить затеняемую при сваливании часть РВ. Так поступили и туполевцы: по настоянию Селякова для Ту-134 был срочно разработан новый стабилизатор увеличенной на 30% площади, размах его вырос с 9,2 до 11,8 м. Первый полет СССР-65602 с увеличенным ГО выполнил 25 октября 1966 г.
СССР-65600 тоже снабдили новым ГО, а затем подготовили к испытаниям на больших углах атаки, для чего оснастили проти- воштопорным парашютом. Испытания проводились с октября 1966 г. по февраль 1967 г. при различных положениях закрылков. Командиром экипажа был А.Д. Калина, вторыми пилотами – Н.Н. Харитонов и Заслуженный летчик-испытатель П.А. Малинин. Даже на максимальных углах атаки работа двигателей не нарушалась, что говорило об удачном расположении воздухозаборников относительно крыла. По итогам испытаний новое ГО было принято в серию.
4* Ныне 929-й Государственный летно-испытательный центр(ГЛИЦ) ВВС РФ им В. П. Чкалова
Носовая опора шасси Ту-134А. Справа – левая основная опора шасси, заснятая в заводском цехе во время транспортировки Ту-134А с использованием платформы на воздушной подушке
Первый прототип Ту-134А в исходной окраске
Начиная с четвертого серийного экземпляра (СССР-65607, зав. № 6350104), появилась вторая пара аварийных выходов. Теперь облик серийного Ту-134 сложился окончательно.
24 марта 1967 г. начались испытания по линии Министерства авиапромышленности (МАП), которые закончились в июле того же года. Ведущим летчиком-испытателем был В.Д. Попов, ведущими инженерами – А. Данилюк, И.С. Майборода, А. Тете- рикови Р.А. Теймуразов. Ту-134СССР-65601 гоняли по мокрой ВПП, чтобы выяснить вероятность попадания воды в двигатели. На экземпляре СССР-65603 (зав. № 6350005) проверяли бортовое оборудование на электромагнитную совместимость. На СССР- 65607 в ГосНИИ ГА проводились испытания автоматического захода на посадку no I категории ИКАО.