Страница 14 из 29
В Советском Союзе эксплуатация Ту-134 на авиалиниях началась в 1967 г. 26 августа борт СССР-65600 совершил технический рейс Москва-Мурманск, а 9 сентября состоялся первый регулярный рейс Москва- Адлер. Это событие от первого полета отделяло немногим более четырех лет. Через 3 дня Ту-134 начали выполнять рейсы за рубеж: приписанный к ЦУ МВС самолет отправился из Москвы в Стокгольм. Освоение новых направлений шло быстрыми темпами. 14 сентября Ту-134 вышел на линию Москва-Киев-Вена, 16 сентября начались рейсы в Белград, 2 октября – в Варшаву, 19 октября – в Хельсинки, 18 декабря – в Цюрих.
Ту-134 «без буквы» 1 -го Ленинградского ОАО. Аэропорт Пулково, 1982 г.
9 ноября 1970 г. на внутренние трассы вышел Ту-134А, а в декабре полетом в Копенгаген началась его эксплуатация на международных линиях. Сеть маршрутов постоянно расширялась, а рейсы в некоторые города и вовсе были открыты на «тушке». Так, 6 апреля 1974 г. начались полеты Ту-134А из Ленинграда в Цюрих, 16 мая – в Гамбург. 2 июля 1975 г. из Москвы стали летать в Люксембург, 25 мая – из Киева в Варну. 4 января 1980 г. Ту-134А выполнил первый рейс Талды-Курган-Москва, 26 мая 1981 г. открыли рейс Тбилиси-Варна. Во второй половине 1970-х гг. «тушку» стали принимать: Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Сургут, Новгород, Иваново, Воронеж, Белгород, Краснодар, Волгодонск, Нальчик, Набережные Челны, Оренбург, Махачкала, а также Ленинакан, Кировабад и Ленинабад (ныне Гюмри, Гянджа и Худжанд соответственно).
«Стотридцатьчетверка» сменила на линиях Ан-10А, от которого выгодно отличалась во многих отношениях. По уровню шума и вибраций в салоне Ту-134 стал самым комфортабельным самолетом Аэрофлота. В отделке салона использовались новые синтетические материалы. Были применены новые компактные и легкие кресла с откидными столиками в спинках. Впервые в СССР в полках для ручной клади появились встроенные панели обслуживания с кнопками вызова бортпроводника, индивидуальными светильниками и насадками вентиляции. Благодаря так называемому панельному обогреву было улучшено отопление салона.
Ту-134 был прост в управлении и обслуживании, очень маневрен, прощал ошибки в пилотировании и обладал высокой живучестью. Так, при отказе противообледенителей стабилизатора сохранялась возможность безопасно завершить полет. При отказе механизма перестановки стабилизатора эффективность РВ была вполне достаточной для управления самолетом на эксплуатационных режимах. Был возможен взлет с одним отказавшим двигателем, если соблюдались ограничения по взлетной массе. При этом самолет кренился в сторону отказавшего двигателя, и если немедленно не парировать крен, то за 5 с он достигал 20'.
О «летучести» самолета (и о мастерстве экипажа) говорит такой эпизод. 25 июля 1995 г. Ту-134А-3 RA-65069 авиакомпании «Комиавиа» отправлялся из Москвы в Сыктывкар. При взлете в Шереметьево в 150-200 м впереди на полосе появился DC-8-55F, пересекавший ее без разрешения диспетчера. Командир экипажа С.М. Княжев принял единственно верное решение – продолжить взлет. Оторвавшись от земли на минимальной скорости 246 км/ч, Ту-134А благополучно прошел в 10-15 м над препятствием с углом атаки 13,5' – практически на режиме сваливания.
В народе самолет сначала называли «маленький Ту», а потом и вовсе фамильярно – «маленькая тушка». И были у нее не только положительные стороны. Вначале, как и любой самолет, Ту-134 страдал «детскими болезнями». У него большие, тяжелые элероны, на плохих ВПП их кронштейны испытывали частые знакопеременные нагрузки и в итоге ломались. Прочнисты предложили крепить балансировочные грузы элеронов на пружинах, теперь грузы «гуляли» при толчках и проблема исчезла.
К серьезным неисправностям относились: разрушение «внутренностей» носка крыла; ослабление и выпадение заклепок верхней обшивки фюзеляжа в районе шпангоута № 15, нижней обшивки стабилизатора и нижней обшивки кессон-баков (что вызывало течь топлива). От вибрации откручивались винты, крепившие законцовки крыла, трескались кронштейны подкосов- подъемников основных стоек шасси. Случались разрушения кареток закрылков и отказ их подъемников. От неравномерного нагрева трескались стекла пилотской кабины, встречались негерметичность ее форточек, заклинивание крышек аварийных выходов. Иногда не растормаживались колеса шасси из-за отказа автомата торможения, что могло привести к аварии. У машин, летавших с плохих ВПП, от постоянных ударных нагрузок появлялись трещины возле ниши носовой опоры шасси.
К эксплуатационным особенностям относились затрудненный запуск двигателей при температуре более +30"С и замерзание фильтров тонкой очистки топлива в сильный мороз (перед запуском их приходилось прогревать горячим воздухом). Те же фильтры имели другую неприятную особенность: полностью слить из них топливо перед заменой не удавалось, и, снимая фильтр, техник получал керосиновый душ. Из-под коробок самолетных агрегатов двигателей постоянно текло масло, отчего на мотогондолах появлялись характерные грязные полосы.
«Напрягся лайнер, слышен визг турбин…», – пел Владимир Высоцкий. Так вот, «визг турбин» – это про Ту-134 (отсюда еще одно прозвище – «свисток»). Человеческое ухо болезненно воспринимает звуки высокой частоты, да и в абсолютном зачете Ту-134 – один из самых шумных отечественных лайнеров! Двигатель Д-30 имеет и другой недостаток – «грязный» выхлоп. Заходящий на посадку Ту-134 коптит так, что за несколько километров видать.
Загружать Ту-134 багажом и обслуживать его оперение было непросто
Обломки уничтоженных чеченских Ту-134. Аэропорт Грозный-Северный, февраль 1995 г.
Самолет чехословацкой авиакомпании 6SA, который столкнулся с приземлявшимся Ил-18. Аэропорт Прага-Рузине, январь 1977 г.
Иностранные заказчики указали на другие недостатки Ту-134, например, на малый объем багажников. Дело усугублялось тем, что иностранцы любили большие мягкие баулы, которые нельзя ставить друг на друга, и объем багажников использовался не полностью. Доходило до абсурда: летит из пункта А в пункт Б Ту-134 с пассажирами, а следом… Ил-18 с их багажом! К сожалению, этот недостаток не поддавался устранению, т.к. был связан с происхождением самолета от Ту-124. Диаметр фюзеляжа составлял 2,9 м против 3,2-3,5 м у «одноклассников», что не позволяло убрать багажники под пол. Отсюда и значительная высота их загрузки – 2,33 м, что тоже вызывало нарекания.
Были претензии и к отсутствию стационарной кислородной системы, световых табло над выходами (на Ту-134А они появились), системы опрыскивания спецжидкостью остекления пилотской кабины для сохранения прозрачности во время ливня. С кислородной системой вышел конфуз: приказом начальника ГУ ГВФ Логинова от 6 июля 1962 г. она была упразднена на всех самолетах Аэрофлота как «ненужная и пожароопасная». Ее отсутствие стало одной из причин того, что наши авиалайнеры покупали почти исключительно соцстраны: на Западе такая система стала обязательной. Решение Логинова аукнулось в конце 1980-х гг., когда произошло несколько случаев разгерметизациисамолетов Аэрофлота на большой высоте (в том числе Ту-134А-3 СССР-65053 5 ноября 1989 г.), и от кислородного голодания пострадали люди.
ОКБ и серийный завод не прекращали совершенствование машины, вносили поправки в порядок эксплуатации, расширяли существовавшие изначально ограничения. Так, эта кропотливая работа позволила увеличить назначенный ресурс Ту-134 с 30000 ч до 35000 ч, а затем до 45000 ч налета, удвоить межремонтный ресурс, доведя его до 10000 ч. ОКБ-19 и Пермский моторный завод тоже не сидели сложив руки: межремонтный ресурс Д-30, поначалу равный всего 1500 ч, к 1976 г. также удвоили.