Страница 26 из 30
В настоящее время цена вертолета в базовой комплектации (с простейшей авионикой) для российских покупателей определена в 500 тыс. долл., в то время как основной конкурент Ми-34С1 – R44 фирмы «Робинсон» – в России продается не менее чем за 580 тыс. долл. Однако, как считают в «Вертолетах России», Ми-34С1 будет иметь преимущества перед «Робинсоном» не только в цене. Для этого проанализированы актуальные требования потенциальных заказчиков, применен новый более совершенный двигатель М9ФВ мощностью 375 л.с., ведутся работы по замене части оборудования и агрегатов на более современные, обеспечивающие повышение характеристик и назначенного ресурса.
Вся конструкторская документация на вертолет перевыпущена в электронном виде. В настоящее время, в соответствии с планом-графиком до 2012 г., на предприятиях-смежниках активно идет перезапуск производства агрегатов: восемь лет без производства требуют коренной переподготовки производственных мощностей и всей оснастки. Основными исполнителями программы являются: ОАО «ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» (фюзеляж, лопасти несущего и рулевого винтов, общая сборка вертолетов), ОАО «СМПП» (втулки несущего и рулевого винтов, автомат перекоса), ОАО «Редуктор-ПМ» (главный и хвостовой редукторы, трансмиссионные валы), «Воронежский механический завод» (двигатель). Различные варианты салона разрабатывают «АэроТакси Сервис»(Россия) и EDAG (Германия). Что касается приборного оборудования, то рассматриваются предложения ОАО «Ульяновское КБ приборостроения» и ЗАО «Транзас Авионика». Всего проектом Ми-34С1 предусмотрены три варианта комплектации приборного оборудования кабины – от простейшей и наиболее доступной (стрелочной), до «стеклянной», с предоставлением выбора покупателю.
Как сообщил на выставке Дмитрий Родин, согласно графику работ, первый опытный летный образец Ми-34С1 планируется впервые показать на авиасалоне МАКС-2011 в августе 2011 г., а начало его серийного производства намечено на конец 2011 – начало 2012 гг.
Второй этап программы предусматривает создание модификации Ми-34С2 «Сапсан» с газотурбинной силовой установкой. Это более ресурсоемкая и продолжительная по времени реализации задача, поскольку требуется не только установка нового двигателя (им недавно окончательно утвержден французский «Арриус-2» мощностью 450-500 л.с.), но и разработка и организация производства нового редуктора. Вертолет с ГТД входит уже на другой сектор рынка, где другая ценовая политика и другие конкуренты, круг которых шире. «Сапсан» может стать первым российским вертолетом с газотурбинным двигателем в классе FAR-27 и по характеристикам будет на уровне «одноклассников» компаний «Робинсон» (R66), «Еврокоптер», «Белл» и MD.
Однако если судьба Ми-34С1 уже практически решена, то по поводу «Сапсана» у руководства «Вертолетов России» пока не столь однозначные планы. «Окончательное решение по программе Ми-34 с газотурбинным двигателем будет принято до конца 2010 г.», – заявил на выставке исполнительный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов. Да и по мнению Дмитрия Родина, «о рыночных перспективах этого варианта пока труднее судить, нежели о Ми-34С1». ЕЕ.
Одной из значимых новинок нынешней выставки HeliRussia 2010 стал комплекс бортового оборудования КБО-62 для перспективного среднего транспортного вертолета Ка-62, представленный ЗАО «Транзас Авиация».
Работы по этому комплексу долго не могли выйти на этап реализации как из-за неясности с перспективами самого вертолета, так и из-за отсутствия четких требований на состав и структуру авионики. Сейчас облик сформирован и идут активные работы. В настоящее время в «Транзасе» собран и испытан стендовый вариант кабины вертолета, а в июне планируется изготовить первый штатный комплект для проведения испытаний в составе вертолета. В октября он может поступить на летные испытания.
КБО-62 включает пилотажные и навигационные дисплеи (два TDS-84 и два TDS-12) со встроенной системой цифровой карты, две вычислительные системы вертолетовождения TNC-1G, систему контроля информации от общевертолетных систем (от ТВ камеры, ГОЭС, метеорологической РЛС и др.), двигателей, радиосвязное и радионавигационное оборудование, систему раннего предупреждения столкновения с землей ТТА-12Н и систему синтетического видения SVS (опционально). Базовая масса комплекса составляет всего 19,5 кг.
Комплекс для вертолета Ка-62 – не первая работа «Транзаса» в данной области. Пилотным проектом предприятия по оснащению модернизированных и новых типов вертолетов современным бортовым оборудованием стал комплекс КНЭИ-171, созданный в 2007 г. совместно с ОАО «УУАЗ» для вертолетов типа Ми-171, выполняющих специальные виды работ. В 2009 г. совместно с ОАО «Вертолеты России» создан и поступил на летные испытания унифицированный интегрированный комплекс со «стеклянной кабиной» ИБКВ-17 для вертолетов типа Ми-8МТВ-1 (Ми-172). До конца текущего года планируется развернуть его серийное производство и поставки в составе вертолетов производства ОАО «КВЗ». Одновременно продвигается военная модификация этого комплекса – ИБКВ-17ЭВ, которую разрабатывает ЗАО «Кронштадт Технологии». ИБКВ-17 взят за основу и при разработке комплекса ИКБО-38 для вертолета Ми-38. В прошлом году комплект ИКБО-38 был установлен на опытном образце вертолета, проведена его наземная отработка. Начало заводских летных испытаний комплекса на борту Ми-38 ожидается летом этого года. ЕЕ.
Еще одна новинка выставки HeliRussia 2010 – «стеклянная кабина» вертолета Ка-226, представленная на объединенном стенде ОАО «Авиаприбор-холдинг».
Интегрированный комплекс бортового оборудования разработан входящим в холдинг ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (УКБП). Комплекс включает систему «электронный бортинженер» (система управления общевертолетным оборудованием, СУОВО), систему электронной индикации СЭИ-А (ИМ-16-3), бортовую информационную систему контроля БИСК-А-1 и систему автоматического управления САУ-226 (разработка ОАО «МИЭА», также входящего в «Авиаприбор-холдинг»). Особенностями СУОВО является автоматизация предполетной подготовки и послеполетного обслуживания, высокая надежность каналов управления общевертолетным оборудованием и обеспечение эксплуатации агрегатов и систем вертолета по состоянию.
«Предлагается высокоэффективная система вертолетовождения с интегрированной системой отображения информации, снижающей психофизические нагрузки на экипаж за счет представления предварительно обработанной информации, используемой экипажем только на данном этапе полета. Это система с цифровой дублированной САУ и интегрированным комплексом средств связи, – пояснили в холдинге. – Комплекс бортового оборудования приводит к снижению общей массы приборного оборудования и упрощению комплектации вертолета за счет уменьшения количества блоков и устройств».
Помимо комплекса оборудования для Ка-226, предприятия ОАО «Авиаприбор-холдинг» предлагают унифицированные КБО для модернизации средних транспортных вертолетов (типа Ка-32 и Ми-8), а также легких вертолетов («Ансат», Ми-2, Ми-34). В частности, недавно был сертифицирован комплекс оборудования для вертолета «Ансат» и предложен один из вариантов комплекса для поршневого вертолета Ми-34С1. Кроме того, ОАО «УКБП» успешно участвовало в тендере на поставку КБО для оснащения глубоко модернизированного вертолета Ми-171М (Ми-8М).
Основными конкурентами ОАО «УКБП» в данной нише вертолетного оборудования являются ЗАО «Транзас Авиация» (г. С.-Петербург) и ФГУП «НИИАО» (г. Жуковский, Московская область). ЕЕ.