Страница 23 из 29
Привезли меня в госпиталь, точнее в городскую больницу, а там принимать некому. Внутри все забито больными и на всех один-единственный врач из Швеции, после окончания института приехавший набраться опыта. В стране свирепствовали холера, желтая лихорадка, не говоря уже про малярию. Правительство Мозамбика треть национального дохода тратило на здравоохранение, закупали лучшие в мире лекарства, а вот врачей не хватало. Я пролежал около часа на полу в коридоре без сознания, и лишь когда приехали наши специалисты, попал на операционный стол. Пришили мне на место мой скальп, забинтовали и, по решению Командующего авиацией НРМ, отправили вместе с Пимпао пятиместным самолетом в г. Нампула. Там госпиталь был гораздо крупнее и три врача из Болгарии: хирург, терапевт и стоматолог. Поместили нас в отдельную двухместную палату. В сознание начал приходить на третьи сутки, но полностью очнулся на пятый день. За это время палату посетили представители командования Мозамбика, нашего посольства и Главный военный советник. В полусознательном состоянии рассказал об уровне летной подготовки, стоящих задачах, убеждал из-за этой аварии полеты не прекращать. В целом оказался патриотом Африки, чем завоевал авторитет их руководства. Через полтора месяца вернулся в Накалу с желанием летать. Еще месяц руководил полетами, а затем, воспользовавшись отсутствием советника по авиации, с разрешения врача и Главного военного советника приступил к полетам.
Неприятно вспоминать, но этот случай показал гнилость наших отдельных руководителей, прибывших в спецкомандировку из столицы только, чтобы заработать деньги. При разборе аварии они открыто предлагали обвинить летчиков, а то нашу технику покупать не станут, если происшествие случилось из-за отказа матчасти. Большое спасибо начальнику особого отдела. Узнав о случившемся, он за 200 миль прилетел рейсовым самолетом в Накалу и профессионально провел расследование в течение первых двух дней. Было доказано, что человеческий фактор тут ни при чем. все дело в технике. Инженер эскадрильи к-н Анатолий Сергиенко из Ейского авиаучилища летчиков детально проанализировал все варианты и нашел причину. Это был третий вылет после сборки самолета и первый после облета. Тяги управления оборотами двигателя и закрытия стоп крана находятся рядом. После перевода РУД в крайнее переднее положение тяга выпала и попала в зацепление с расположенными рядом тягами закрытия стоп-крана. При уборке РУД потянул за собой стоп-кран на закрытие, и подача топлива прекратилась. Возможно, это произошло из-за того, что сборщики не законтрили соединение рычагов, рассматривалось и попадание между ними постороннего предмета. По одной из версии, летчик в передней кабине не подсоединил к системе кислородный шланг, тот провалился в зазор между катапультным креслом и левым бортом, где застрял между тягами. Тогда возник вопрос, а почему отсутствовала внутренняя обшивка левого борта? Однако глубже копать не стали. Обнаруженная причина всех устроила. Остатки самолета разобрали на пособия для школы младших авиационных специалистов.
Продолжение следует
На дальнем форпосту
Александр Котлобовский/ Киев, Игорь Сейдов/ Майкоп
Окончание. Начало АиВ 6-2009.
31 июля 1952 г. в 11.07 очередной «Маринер» вновь нарушил договорную зону в районе о. Хайяндао. Наперехват поднялась пара МиГ-156ис в составе заместителя командира 252-го ИАП м-ра И.А. Воронова и ст л-та Г.П. Жердева. По докладу летчиков, они обнаружили американскую летающую лодку в 60 км к северо-востоку от о. Юамьдао. После четвертой атаки пилоты наблюдали прямые попадания в самолет-нарушитель, от которого стали разлетаться какие-то обломки. «Маринер» снизился до 10 м и скрылся из вида. У советских летчиков закончился боекомплект: вновь они вели огонь длинными очередями и с большой дистанции (согласно данным фотоконтроля – с 600-800 м), что позволило нарушителю уйти. По данным американской стороны, в тот день над Желтым морем был атакован двумя китайскими МиГ-15 самолет РВМ-5 «Маринер» (сер. № 59277, борт S5) из эскадрильи VP-731 ВМС США, выполнявший патрульный вылет. В результате обстрела 2 члена экипажа были убиты, и еще 2 – серьезно ранены. РВМ-5 с многочисленными повреждениями смог долететь до о. Пэньендо (Южная Корея), где совершил вынужденную посадку.
4 сентября в 14.49 наземные средства обнаружили очередной самолет, нарушивший договорную зону. Наперехват поднялись 4 МиГ-15бис, однако наводить их на противника не пришлось: в 15.10 «залетный» упал в 15 км восточнее аэродрома Тученцзы. Оказалось, чш американский F-86 был поврежден над Кореей в воздушном бою с истребителями 133-й ИАД, его летчику пришлось выходить из боя, он потерял ориентировку, залетел в район Порт-Артура, где на борту возник пожар. Пилот был вынужден катапультироваться. Как вспоминает А.Е. Власов: «Сейбр» рухнул в сопки, взорвался, превратившись в куски разбросанного по окрестностям металлолома. А самого заплутавшего пилота отловили и пленили китайские дружинники. Были тогда такие формирования, группы человек по пять, вооруженные пиками. Привезли и сдали нам. Белобрысый такой хлопец, питался в нашей офицерской столовой. На вид ему было года 22, не больше. И что еше запомнилось, глядя на него, никто не сказал бы, что это пленный, гак как держался парень довольно бодро, неунываюше. Мы не имели права держать американцев у себя и вскоре передали его китайским властям». По данным американской стороны, это был 2-й л-т Роланд У. Парке из уже упоминавшейся 16-й FIS, пилотировавший F-86E-10 (сер № 51-2801). На родину он вернулся в 1954 г., после окончании войны в Корее.
До конца 1952 г. все полки 153-й и 37-й ИАД освоили реактивные истребители МиГ- 15бис. В ходе этого процесса их не миновали аварии и катастрофы. Так, 19 сентября 1951 г. из-за отказа двигателя разбился на посадке летчик 236-го ИАП л-т М.Н. Забазнов. В том же году трагическая судьба постигла летчиков В.И. Кравченко, А.А. Сазонова и ГЛ. Петрова. 29 ноября 1952 г. погиб летчик 37-й ИАД ст. л-т А.Н. Бурдин. В том же году без вести пропал во время вылета по тревоге летчик 236-го ИАП ст. л-т Григорий Авралев. Его самолет упал в Желтое море, а самого пилота так и не нашли.
Были потери и в составе авиачастей 5-го АК ВМФ. Из боевого патрулирования или полетов на разведку над Желтым морем не вернулось несколько экипажей бомбардировщиков и разведчиков, причем причина их гибели до сих пор остается невыясненной. Вспоминает бывший летчик 405-го ИАП А.Г. Турков: »S 1950-1953 гг. на Ляодуне не было спокойно. В период десантной операции ВМС США в Корее было задействовано около 300 боевых и вспомогательных кораблей США и их союзников. За развертыванием этой операции следили наши подводные лодки, самолеты, как со стороны Желтого моря, так и Японского моря. Случаев боевого соприкосновения было очень много, но в то время это не публиковалось, а приходили приказы с пометкой «секретно» и "Совершенно секретно». Так, мне известно, что летом 1951 г., при вылете на разведку погоды на самолете А-20 «Бостон» из нашей 509-й дивизии, не вернулся экипаж заместителя командира полка торпедоносцев в звании подполковника, фамилии его я уже не помню. Поиски его экипажа ни к чему не привели"
14 января 1953 г. в ненастную погоду из разведывательного полета над Желтым морем не вернулся Ил-28. экипаж которого возглавлял Герой Советского Союза п-к А.И. Фокин. Об этом случае вспоминает ветеран 105-го авиакорпуса А.Е. Волков: "Что случилось с ним и экипажем, никто не знал… Нас послали на поиски хотя бы малейших доказательств гибели самолета и пилотов: каких-либо деталей, предметов, личных вещей летчиков. Иначе, по существовавшему тогда правилу, семьям погибших не выплачивали пенсии… Целую неделю мы вели поиск, прохаживались «гребенками» над поверхностью Желтого моря. Увы, так ничего и не нашли. Самолет и экипаж сгинули бесследно… Предполагалось, что Ил-28 потерпел аварию, хотя, конечно, кое-кто выдвигал и иные версии…».