Страница 9 из 30
Гидравлическая система самолета предназначалась для:
управления поворотом передней ноги;
управления тормозами колес;
управления уборкой и выпуском шасси;
управления выпуском и уборкой блоков реактивных снарядов.
Система работала от гидронасоса, установленного на двигателе, нормальное давление в системе было 80 кг/ см2 .
От пневматической системы приводились в действие:
системы пневмоперезарядки пушек; аварийный выпуск шасси; сброс крышек фонаря экипажа; установка глубины хода торпед PAT; управление кранами антиобледенительной системы. Система питалась от компрессора, установленного на двигателе, рабочее давление в системе 150 кг/ см2 .
Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2М с соосными трехлопастными винтами АВ-44 диаметром 4,4 м (разработки ОКБ-120).
Схема членения Ту-91
Газотурбинная часть двигателя соединялась удлиненным валом с планетарным редуктором, приводившим в действие два соосных винта.
Топливная система самолета вмещала в себя до 3410 кг топлива (керосин Т-1). Топливо размещалось в шести фюзеляжных и центропланных мягких топливных баках. Смазка двигателя осуществлялась масляной системой. Маслорадиатор с воздухозаборником находился в левой части центроплана.
Противопожарная система самолета включала в себя систему заполнения топливных баков нейтральным газом, системы тушения пожара в отсеках топливных баков и системы тушения пожара в отсеках двигателя. Системы автоматические утлекислотные.
Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20-22 м/с при перегрузке 16. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из: автоматического радиокомпаса АРК-5;
дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-ЗМ; радиовысотомера малых высот РВ-2; электрического гирополукомпаса ЭГПК-48; двух авиагоризонтов АГИ-1; указателей скорости КУС-1200; указателей высоты ВД-17; вариометра ВАР-30-3; навигационного индикатора НИ-50Б. Радиосвязное оборудование самолета включало в себя:
КВ радиостанции РСБ-5;
УКВ радиостанции РСИУ-3;
самолетное переговорное устройство СПУ-5.
аппаратура опроса и опознавания «Узел»;
радиодальномер кормовой пушечной установки «Гамма»;
подвесная радиолокационная станция «Курс».
Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР-12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй – резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной.
Кормовая оборонительная установка
Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р.
Самолет оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись кислородные приборы типа КП-16 и парашютные приборы типа КП-23. Системы питались от шести баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа.
Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообле- денительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя. Передние смотровые стекла летчика и штурмана, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Лопасти винтов защищались от обледенения жидкостной системой. На переднем смотровом стекле летчика стоял «дворник», на который подавался антифриз.
Пушечное вооружение самолета состояло из трех пушек ТКБ-495А (АМ-23). Две пушки для стрельбы вперед устанавливались в консолях крыла, боезапас – 200 снарядов на ствол. Управление огнем и прицеливанием с помощью прицела типа ПБП-6М производил летчик. Одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Управление и прицеливание пушкой осуществлял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и дальномера «Гамма».
Бомбардировочное вооружение самолета обеспечивало наружную подвеску бомб различных калибров в нормальном варианте до 1040 кг, в перегрузочном – до 1500 кг. Как уже было сказано выше, помимо бомб предусматривались различные варианты минно-тор- педной нагрузки. Под фюзеляжем по оси самолета на центральной балке подвешивались бомбы ФАБ-1500, Б РАБ-1500, торпеды ТАН, МАН и МАВ, а также мины в габаритах 1500 кг бомбы.
Под каждой отъемной частью крыла на пилонах крепились балки в следующих двух вариантах:
однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или PAT-52, или АМД-500;
четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250. Балки этих двух вариантов могли подвешиваться под фюзеляж.
Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векгорно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М.
На самолете устанавливалось мощное реактивное вооружение. Одноразовые направляющие для неуправляемых реактивных снарядов соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах на каждую отъемную часть крыла. При переходе с одного калибра НУ PC на другой производилась замена контейнеров. Варианты загрузки НУРС были описаны выше. Прицеливание и стрельбу реактивными снарядами вел летчик с помощью прицела ПБП-6М.
Размах крыла, м 16,4
Площадь крыла, м2 47,47
Длина фюзеляжа, м 15,955
Высота самолета на стоянке, м 5,06
Максимальная взлетная масса, кг 14 700-15 000
Максимальная скорость без подвесок, км/ч . . 800
Практическая дальность на высоте 8000 м, км 2100
Практический потолок, м 11 000-12 000
Длина разбега, м 450-500
Длина пробега при торможении винтом, м . . 450-500
ВОСПОМИНАНИЯ О «БЫЧКЕ»
Александр Рево
Самолет Ту-91 назывался обычно «Бычок», особенно на летной базе. Машина действительно была немного похожа на эту головастую черноморскую рыбу. Самолет был снабжен турбовинтовым двигателем, который являлся половиной от спарки – сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре са- молета Ту-95, см. «А-К», выпуск 10) явился основой нового специально разработанного для «91»-й машины двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа – штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухсту- пенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.
А. Д. Рево
Эта схема редуктора была разработана в Ленинграде в моторном ОКБ В. Я. Климова. Компоновка с двигателем в центре фюзеляжа и вынесенным в носовую часть редуктором не была сама по себе новой. По такой компоновке была выполнена силовая установка американских самолетов Белл «Аэрокобра» и «Кингкобра». Но там двигатель устанавливался на свои узлы крепления, редуктор – на свои, и они соединялись приводным валом. А здесь же редуктор и двигатель были соединены между собой жестко трубой диаметром 220 мм, а внутри этой трубы проходил вал, и весь этот узел (редуктор и двигатель заводились отдельно, стыковка производилась уже на самолете) крепился к самолету в четырех точках: две цапфы впереди на редукторе и две – на самом двигателе. Такая схема, кстати, освобождала конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Этот крутящий момент замыкался внутри жесткой системы: двигатель, соединительная труба, редуктор.