Страница 6 из 30
Ведущим конструктором по проекту самолета «91» (именно такое окончательное обозначение по ОКБ получает новая машина) А. Н. Туполев назначил В. А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущими инженерами по самолету были назначены от бригады общих видов – B. И. Богданов, от отдела оборудования – М. Г. Пинегин, от моторного отдела – А. М. Шумов. Неофициально по ОКБ новый проект окрестили «Чиж-Пин-Бог- 15Ш» (первые три части – по фамилиям ведущих конструкторов, цифра 15 – серийное обозначение, следующее за Ту-14, «Ш» – штурмовик). В производство самолет «91» пошел как заказ 194. Все работы по «91» на начальном этапе проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П. О. Сухой, с 1949 по 1953 г. работавший в ОКБ А. Н. Туполева и имевший большой опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками.
В. А. Чижевский
К началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету. Теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий.
29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1138-470, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец «91». 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолет «91» предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета.
Самолет «91» должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.
Самолет «91» должен был удовлетворять следующим летно-тактическим требованиям:
максимальная скорость на высоте 5000-7000 м – 800-830 км/ч;
минимальная крейсерская скорость – 300 км/ч;
практическая дальность с торпедой 45-36MAB (1000 кг) и 7%-м остатком топлива – 2100 км;
практический потолок – 11 000-12 000 м;
максимальный угол пикирования – 70*;
длина разбега без ускорителей – 450-500 м;
длина пробега – 400 м;
масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки – 1000-1600 кг;
экипаж – 2 человека.
Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось:
вперед – 2 х 23 мм по 100 снарядов или 2 х 30 мм по 70 снарядов;
назад – кормовая подвижная установка 1 х 23 мм с 300 снарядами (углы обстрела – по горизонтали ±45°, вверх +55°, вниз -30°);
для контроля за результатами стрельбы – фото кино пулемет ФКП-2.
Самолет «91» должен был оборудоваться радиолокационной станцией «Курс» в подвесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика-запросчика («Хром»-«Никель» и «Узел»); аппаратурой зашиты хвоста «Гамма»; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки «Материк»; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.
Работы по самолету «91» шли в хорошем темпе, практически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения. Опытный самолет «91» строился на заводе № 156. В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью «91»-й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно- испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским летным испытаниям. Для этого был назначен экипаж: летчик-испытатель Д. В. Зюзин и штурман-испытатель К. И. Малхасян. Руководство осуществлял ведущий инженер по испытаниям Г. В. Грибакин. В состав наземной команды, обеспечивающей испытания, входили: инженеры по вооружению М. А. Баженов, Р. А. Енгулатов, бортмеханик Л. И. Борзенков, бортпроводник А. А. Кузнецов, моторист А. А. Петров, слесари-вооруженцы В. Н. Николаев, Ф. А. Башнин, инженеры по оборудованию Ю. С. Большаков, В. П. Еремин. От ОКБ в испытаниях участвовали: ведущий инженер В. И. Богданов, ведущий инженер по спецоборудованию M. Г. Пинегин, ведущий инженер по силовой установке А. Д. Рево, ведущие инженеры по вооружению Д. А. Горский, И. И. Третьяков, слесарь-каркасник А. А. Липшиков, слесари-вооруженцы В. А. Степанов, Н. А. Бакатин, В. Б. Карякин.
Ту-91. Вид сбоку
Ту-91. Вид сбоку сзади
После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолете по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д. В. Зюзин сделал подлет на 2-3 м и радостный зарулил на стоянку. А. Н. Туполев после этого принимает решение на первый вылет.
2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д. В. Зюзин и шутрман-испытатель К. И. Малхасян совершают на самолете «91» первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. В испытаниях принимали участие представители института № 15 ВМС. Целью этих испытаний было:
произвести наземную и летную доводку самолета;
определить основные летные характеристики;
дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;
дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;
оценить работу силовой установки; проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.
Реально в ходе испытаний были проверены: максимальные скорости по высотам; километровый расход топлива; данные по скороподъемности; практический потолок; взлетно-посадочные характеристики; поведение самолета при М = 0,76; прочность шасси при посадке самолета с максимально допустимой массой;
поведение самолета при подвешенных бомбах и торпедах;
режимы максимальных перегрузок;
поведение самолета от минимальной скорости 300 км/ч до 670 км/ч (по прибору).
При определении летно-тактических данных самолет имел взлетные массы:
максимальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 14 800 кг;
нормальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 13 250 кг;
максимальную посадочную массу – 13 350 кг.
В ходе испытаний были зафиксированы следующие максимальные скорости по высотам.
При взлетной массе 14 800 кг и одной торпеде характеристики скороподъемности были такими.
Практический потолок при вертикальной скорости
0.5 м/с был зарегистрирован на уровне 11 600 м.
Практический потолок при взлетной массе 12 250 кг – 12 000 м.
Практическая дальность полета на высоте 8000 м при бомбовой нагрузке 1000 кг составила 2190 км.
Длина разбега при взлетной массе 13 500 кг – 645 м, длина пробега при посадочной массе 13 200 кг – 710 м.