Страница 3 из 30
После окончания гражданской войны Н. А. Яцук сначала продолжал командовать авиаотрядом, затем перешел на научно-педагогическую деятельность. Умер он в апреле 1930 г.».
Теоретические предположения Яцука о применении морской авиации подтвердил 6 июня 1911 г. А. В. Дыбовский, впервые в России произведя в Севастополе поиск подводной лодки с самолета. Он видел подводную лодку, лежавшую на грунте, движение перископа среди волн и другие детали. С проектом морского аэроплана, который мог бы взлетать с палубы военного судна и в случае необходимости садиться на воду, еще
2 июля 1909 г. выступал капитан JI. М. Мациевич, к несчастью, осенью 1910 г. ставший первой жертвой русской авиации. В Севастопольской школе авиации инструктором М. Ефимовым проводились опыты взлета с воды и посадки на воду на поплавках, а офицерами Г. Пиотровским и В. Кедриным – на лыжах. Как писал в журнале «Вестник воздухоплавания» лейтенант Г. Пиотровский, «скольжение по снегу было нормальным, но взлет с маломощным мотором «Анзани» в 25 л. с. не удался. Кедрин на самолете с мотором «Гном» в 50 л. с. взлетел нормально, но при посадке с боковым ветром произошла поломка. Левая лыжа, на которую пришелся основной толчок, была сломана». Автор утверждал, что все было сделано правильно, «но пока посадка – задача еще не разрешенная». Вновь авиационные лыжи будут независимо изобретены Н. Р. Лобановым и испытаны только в начале 1913 г. в Москве, откуда начнется их широкое применение. В Европе для полетов зимой и в горах сначала пытались расчищать и утрамбовывать снег, зимой 1911 г. по расчищенному льду замерзшего озера близ Санкт-Морица капитан Энгельгардт сначала взлетал на колесах, однако затем также опробовал авиационные «большие лыжи» (несколькими неделями спустя после полетов в Севастополе).
Успехи в создании палубной авиации за рубежом побудили морское ведомство на авиационной неделе в Петербурге, проходившей 14 – 22 мая 1911 г, организовать «состязание в точности спуска на особый установленный на летном поле помост, изображающий палубу военного судна». Состязания, как правило, начинались под вечер, когда стихал ветер и скорость не превышала
3 м/с. Все призы за два дня соревнований поделили между собой летчики М. Ефимов и А. Васильев, лучший результат – 5,8 м от центра палубы. Особый приз присуждался «за краткость взлета». Для публики (в отличие от военных моряков) особого интереса это соревнование не представляло…
Из новых соревнований интересно было состязание на меткость попадания в цель, засчитывались только те попадания, которые произошли при бросании с высоты не менее 100 м. Ефимов и Лебедев (оба на «Фарманах») показали почти одинаковые результаты. Апельсины метали пассажиры, а в итоге Лебедев был дисквалифицирован, так как «бомбил» с высот менее 100 м.
В тот год в России, по-видимому, было особенно много апельсинов, и метание их в цель с аэропланов стало традиционным конкурсом на всех авиационных состязаниях, проходивших в Петербурге, Москве, Царском Селе и Киеве. Но если в Петербурге это состязание считалось новым, то уже на Московской неделе, начавшейся вслед за Петербургской, дневная программа, в которой, кроме полетов на продолжительность и высоту, «разыгрывались призы и на метание бомб, вернее, апельсинов», считалась заурядной.
С некоторой долей условности можно считать, что практически вся русская военная авиация зародилась на Московской неделе авиации в начале июня 1911 г. на Ходынке. В то время Ходынское поле с организованным на нем аэродромом Московского общества воздухоплавания было армейским полигоном с казармами, стрельбищем, артиллерийским полигоном и летними лагерями, описанными А. И. Куприным в романе «Юнкера». Это также наложило свой отпечаток на проводимые военные состязания. К сожалению, не сохранились имена тех, кто изобретал эти конкурсы, а организаторами авиационной недели и полетов были директор товарищества «Русское воздухоплавание» В. А. Ломач, директор завода <Дукс» Ю. А. Меллер, Н. Н. Лебедев, Н. И. Соколов и др.
«Московская неделя авиации дала много весьма интересных результатов… День 30 мая отличался испытанием, очень интересным с военной точки зрения.
Авиаторам была поставлена следующая задача: с аэродрома отправиться с врученным им приказом через реку Москву и линию Московско-Брестской железной дороги к Поклонной горе, обогнуть эту последнюю и спуститься в определенном пункте между Царской переправой и селом Хорошевым. Здесь они должны были отдать приказ ожидающему их офицеру, получить от последнего взамен этого донесение командующему войсками и немедленно вернуться на аэродром.
Приз этот разыгрывали Ефимов и Васильев. Ефимов блестяще выполнил задание, совершив весь путь (около 15 верст) с остановкой в 17 мин 41 с. Васильеву не посчастливилось: на обратном пути он заблудился и долго искал аэродром, вследствие чего потерял много времени и получил второй приз (первый случай потери ориентировки в полете)».
В программу третьего дня вошло и военное испытание. М. Н. Ефимов поднялся с офицером на биплане Фармана. Он должен был опуститься в определенном месте аэродрома, в котором офицер должен был слезть с аппарата, зажечь фитиль бутафорской мины и до взрыва последней снова подняться в воздух. Первая часть опыта вышла очень удачной, но мина взорвалась все-таки до момента подъема аппарата, так как на месте не нашлось вовремя людей, способных запустить мотор. В тот же день Васильев и Ефимов разыгрывали призы за наименьший разбег. Первый приз достался Ефимову, аппарат которого пробежал по земле 43,54 метра.
Четвертый день, 1 июня, был опять посвящен военным состязаниям – разведке и стрельбе из пулемета: авиаторы должны были пролететь над определенным местом вне аэродрома и произвести разведку количества войск и знаков. Разыгрывали этот приз Ефимов и Васильев. Первый, продержавшись в воздухе всего 4 мин 51,2 с, вернулся на аэродром и сообщил свои определеиия; все они оказались верными. Васильев из трех сведений доставил одно неправильное.
Вторую военную задачу – «разстрел» [так в оригинале] из пулемета – очень удачно выполнил авиатор Габер-Влынский на «Фармане». Он поднимался для этого с офицером, который в глубине аэродрома произвел из пулемета ряд выстрелов.
4 июня разыгрывались призы за кратчайший взлет (первый приз – Габер-Влынский, разбег до взлета 30 саженей). Не обошлось и без военных состязаний. Ефимов и Васильев преследовали сферический аэростат Шильбера, но догнать его, как это следовало для выполнения задачи, им не удалось. Шар быстро поднялся вверх и скрылся из глаз публики.
5 июня Россинский совершил удачный полет на «Блерио», причем взял приз за взрыв порохового погреба. Призы получил и Васильев за высоту и за удачное метание бомб… Он сбросил две бомбы на броненосец и удачно попал в боковую броневую башню. «Фарман» Масленникова несется над вычерченным на земле кораблем и бросает одну за другой четыре меловые бомбы. Все они падают внутри борта недалеко от середины…
7 июня был очень удачно разыгран приз погони за аэростатом. На этот раз аэростат медленно поднимался от земли; вокруг него описывали круги аэропланы Ефимова, Васильева, Российского (все три «Блерио»), Масленникова и Габер-Влынского («Фарманы»). Аэростат, поднявшись на значительную высоту, стал быстро опускаться, и состязание было прекращено.
Таким образом, в начале лета 1911 г. московские зрители смогли своими глазами увидеть зарождение практически всех видов военной авиации – штабной и связной, военно-транспортной (диверсионной), бомбардировочной, морской и даже истребительной ПВО. Наибольший интерес, безусловно, представляет полет Габер-Влынского 1 июня с вооруженным пулеметом офицером. До сих пор полагали, что оружие тогда в воздухе не применялось, но с этим трудно согласиться по нескольким причинам.
Во-первых, авиационный конкурс типа «подвезти пулеметчика на самолете» уже вряд ли мог кого-нибудь заинтересовать. (Рекорд грузоподъемности к тому времени превысил 500 кг, в начале февраля пилот Лемартин на «Блерио-XIII» поднимал 8-10 пассажиров.)