Страница 11 из 30
Первое торможение винтом в полете на летающей лаборатории решили производить таким образом: летчики должны были уйти от аэродрома на 20 км, развернуться на посадочную прямую и, идя по прямой со снижением, на короткий срок включить систему торможения, чтобы, если случится что-то непредвиденное, не надо было бы производить маневра по выходу на посадочную прямую.
Погода была хорошая, самолет можно было видеть за 20 км (борт самолета и крыло блеснули в лучах солнца, когда машина разворачивалась). Самолет по прямой пришел на аэродром и сел. Члены экипажа вышли из самолета, ко мне подошел Алашеев, был он бледный и сказал: «Разве можно давать такие задания!» Отвернулся и пошел. Нужно сказать, что машину действительно трясло. Но уже при втором торможении обид на нас не было, а всего было проведено много десятков торможений.
Я уже упоминал, что система торможения фактически создавалась на аэродроме, я бы сказал даже – под крылом самолета. Мы установили 27-шлейфовый осциллограф «Геофизика», и после полета первым делом кто-нибудь бежал в фотолабораторию, там проявляли ленту осциллографа и еще мокрую приносили к нам, а мы обычно находились прямо под самолетом. По этой ленте смотрели параметры работы силовой установки, там же отмечалось, что делал летчик и ведущий инженер по испытаниям Михаил Михайлович Егоров. Когда- то в молодости он участвовал в мотоциклетных гонках, был колясочником. За рулем мотоцикла был Курт Владимирович Минкнер (который в мое время был заместителем Андрея Николаевича Туполева по силовым установкам), а М. М. Егоров сидел у него в коляске и при всех пируэтах перебрасывался то по одну сторону, то по другую. Я много раз ездил с Егоровым, когда у него был 401-й «Москвич». На этом убогом «Москвиче» он ездил феноменально. Причем это было спокойно, без позы, но ни одна машина в реальных условиях уличного движения, а особенно в сложных условиях на шоссе не могла с ним тягаться. Заместителем ведущего от ЛИИ по испытаниям на летающей лаборатории был Сережа Петров. Без него она не выполнила бы и половины необходимых полетов. То, чего мы добивались на летающей лаборатории, мы вводили на основной самолет. Там также был установлен такой же осциллограф, фиксировавший необходимые параметры работы.
Интересно было отметить одну психологическую особенность. Мы задавали углы пикирования – 40е , 75*, даже было в заданиях отвесное пикирование. Оценка летчика всегда сильно отличалась от того, что фиксировали самописцы. Например, при задании угла 75е редко бывало, чтобы угол был более 50*. Отвесного пикирования мы так практически и не получили. Обычно летчик пикировал при этом градусов под 75. Кстати говоря, вы можете это явление проверить на себе. Подойдите к эскалатору в метро и посмотрите «сверху вниз», какой там угол. Большинство говорят, что градусов 45. А теперь посмотрите на ступеньку этого эскалатора, сравните размеры ступеньки по высоте и по направлению движения. И вы убедитесь, что там всего-навсего градусов 25.
Работать с «91»-й машиной мы начинали в маленковское время. Тогда было очень модно, что все оборонные предприятия получали «гражданские» заказы. Туполевская фирма делала алюминиевые кастрюльки и молочные алюминиевые бидончики. Обходилась такая кастрюлька на нашем опытном производстве рублей в 80 примерно, продавалась за четыре с полтиной. А вот на моторном заводе в Перми основным заданием были шкафы, шифоньеры, этажерки. Ввиду того что министр чуть ли не ежедневно звонил и спрашивал, как дела со шкафами, у них все деревообделочное производство было занято мебелью. И когда надо было сделать деревянную модель для отливки корпуса коробки привода самолетных агрегатов на двигателе, то П. А. Соловьев, главный конструктор двигателя, попросил нас (мы же алюминием занимались, кастрюльками, поэтому деревообделочный цех у нас не был перегружен Маленковым) изготовить деревянные модели для литья, что и было сделано.
С Анатолием Михайловичем Шумовым, начальником конструкторской группы по силовой установке, мы как-то поехали в КБ Соловьева в Пермь. А тогда проводилась кампания по направлению городских работников на село – директорами МТС, совхозов, председателями колхозов и т. д. Мы занимали купейный вагон. С нами ехали еще двое мужчин интеллигентного вида, по-видимому, тоже в командировку. Они поинтересовались, кто мы, что мы. Совершенно неожиданно для метя Толя Шумов говорит: «Да вот, посылают нас от райкома, вот товарища директором МТС, а меня директором совхоза». А те спрашивают: «А вы что, в сельском хозяйстве понимаете?» – «Да ничего не понимаем». – «А как же так?» – «Ну как, или поезжай, или партбилет на стол». – «А почему с вами никакого багажа нет?» – «Да хотим посмотреть, может быть удастся от этого дела открутиться, что нам сразу с багажом-то ехать?» – «Самое обидное,- говорит Толя Шумов,- если нас с оркестром там будут встречать. Как потом не пойти, просто не представляю себе, а ведь могут…»
Потом он стал вести сельскохозяйственные разговоры в стиле рассказа Марка Твена «Как я редактировал сельскохозяйственную газету». Я попросил под каким-то предлогом Толю выйти в коридор. «Что ты делаешь, зачем ты это?» – «А что, я им буду объяснять, куда мы едем на самом деле? Подумаешь, пошутить, что ли, нельзя». Постояли мы с ним в коридоре, а дверь в купе была открыта. Слышим разговоры там. «Господи, как таких посылают». Самое смешное было дальше. Когда приехали в Пермь, хоть и холодно было, но попутчики наши (они дальше ехали) тепло оделись и вышли нас проводить. Очевидно, хотели посмотреть, будет ли оркестр. Оркестра не было, но поскольку это был первый после большого перерыва визит Туполевских работников на фирму, то встречало нас на нескольких «Победах» все начальство. Так что у наших попутчиков впечатление было соответствующее. Кстати, когда люди нормально, хорошо работают, они не боятся шутить.
Как-то во время летных испытаний я был на летной базе с утра, Шумов должен был приехать позже, и я ему оставил записку о необходимых доработках и начал так: «Самому главному из главных Толе Шумову…» Что-то вроде этого. Позднее Толя зашел к Курту Владимировичу Минкнеру с этой запиской и на полном серьезе отдал ее ему. Курт Владимирович собрал совещание, и эта записка фигурировала как основной документ. Это было нормально на нашей фирме. Люди занимались делом, а не изображали, какие они серьезные и деловитые, как обычно делают бездельники.
Тут вспоминается еще один случай. У нас работал Лев Иванович Чулков. Был когда-то у меня помощником, потом стал самостоятельно работать. Прекрасный сотрудник. Сейчас, правда, он по художественной части трудится вместе с сыном. Так вот, как-то перед Новым годом, 31 декабря, Лев, придя на работу, нацепил маскарадный нос, большой, красный, с усами и карикатурными очками. В таком виде сидит у себя, работает. А к Курту Владимировичу приехал кто-то из главных или генеральных двигательных конструкторов, не помню, кто там был. Мы сидим у него, и вдруг ему понадобился Чулков. Он попросил секретаршу позвать Льва Ивановича. Через минуту открывается дверь, входит Лев Иванович с носом и усами, Курт Владимирович поднимает голову, несколько недоуменно на него смотрит, а тот спрашивает: «Курт Владимирович, вызывали?» – «А, это вы, Лев Иванович, садитесь, пожалуйста». Лев Иванович подошел, сел на стул, не снимая своей маски. А Курт Владимирович провел свое совещание. В общем, люди были нормальные…
В связи с Ту-91 запомнился мне еще один случай. Я жил на даче, недалеко от нашей летной испытательной базы, а мы как раз получили из Ступино новый воздушный винт для самолета с некоторыми изменениями. Винт приходил с завода разобранный после проведения статической и динамической балансировки. Лопасти упаковывались отдельно, втулка отдельно, отмечалось, какая лопасть в каком гнезде втулки стоит. После сборки у нас на летной базе в винтовой мастерской производилась статическая балансировка. После этого винт устанавливался на самолет. В этот день должен был состояться первый полет с новым винтом. Я пришел очень рано, часа за два до вылета. Никого у самолета еще нет, самолет заправлен. Хожу вокруг машины, на нее просто приятно смотреть. Это был объект нашей общей любви. И тут что-то постепенно меня начинает беспокоить. Не могу понять, в чем дело, но все больше нарастает и нарастает беспокойство, что-то в самолете не так. И вдруг все стало ясно. Одна из шести лопастей стояла под каким-то странным углом. Когда собирали винт у нас в винтовой мастерской, одну лопасть установили неправильно. А там привод лопастей такой: вдоль оси винта ходит гидравлический поршень, к которому для каждого винта крепятся три шатуна, и они за кривошип на комле лопасти поворачивают лопасть, меняют ее угол установки. Так вот, собирая винт, одну из лопастей поставили градусов под 90 к ее нормальному положению, и шатун подсоединили. Это не повлияло на статическую балансировку, но летать, конечно, с таким винтом нельзя. Пять лопастей тянут вперед, одна – назад. Когда пришел экипаж, пришлось парашюты нести обратно, а лететь на следующий день.