Страница 9 из 27
Принятие на вооружение первых действительно массовых дальних бомбардировщиков Ту-4 поставило на повестку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходимость в такой машине назрела давно, еще во время войны, – малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г.Кочетков поднял в воздух "изделие 134", или Ла-9М – предтечу истребителя сопровождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топливных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе "134Д" (Д – дублер) за счет установки в консолях крыла еще двух баков. Кроме того, на торцах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина летчика приобрела относительный комфорт – мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники. Летчик получил индивидуальный санузел – писсуар (уместно напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсуаром служило банальное ведро).
Истребитель сопровождения Ла-11
Ла-11 в демонстрационном зале ЦАГИ
Производство самолетов Ла-9 и Ла-11 на заводе № 21
Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в результате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом задании на проектирование значения максимальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шасси, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отличался от Ла-9 маслорадиатором, перенесенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.
Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совершили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин. Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устранению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11. Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем.
В ходе производства истребитель постоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, радиокомпасы АРК-5; 100 самолетов переоборудовали в разведчики путем установки в фюзеляже качающейся установки с АФА-БА-40.
Учебный Ла-5УТИ (У-Ла-5)
Приборная доска в кабине инструктора и вид на кабину с открытым фонарем
Рядом с У-Ла-5 его конструктор В.Лавров (слева), М. Дедов и М.Хозанов
УТИ-Ла-7, проходивший испытания в октябре 1945 г. (неудовлетворительно)
Двухместный вариант ЛаГГ-3 не проектировался, поскольку предполагалось, что базовым "вывозным" истребителем станет учебно-тренировочный УТИ-26 конструкции Яковлева. Двухместный Ла-5УТИ с двигателем М-82М прошел испытания с 3 по 30 сентября и был запущен в серийное производство в 1944 г., однако полевые переделки для обучения на новых тогда Ла-5 появились в ноябре 1942 г., практически сразу же, после начала поступления самолетов войска. Ла-5УТИ имел двойное управление, кабину инструктора – сзади, и облегченное вооружение (снята правая пушка). На спарки не устанавливались бронестекло фонаря, бронеспинка сидения, радиостанция, система наддува топливных баков нейтральным газом, бомбовое вооружение. Примерно такую же "перелицовку" проделали с Ла-7, получив в результате Ла-7УТИ.
УТИ-Ла-9 был предъявлен на испытания в конце мая 1947 г. Последнюю поршневую спарку на заводе № 99 в Улан-Удэ сдали в апреле 1948 г. Двухместные истребители вооружались или одной пушкой НС-23, или одним пулеметом УБС. Сто двухместных самолетов переоборудовали в 1951 г. на рембазах ВВС флота из фронтовых истребителей.
На протяжении войны советская авиация так и не получила мощного двигателя внутреннего сгорания, способного дать нашим истребителям безоговорочное превосходство в скорости над Мессершмиттами и Фокке-Вульфами, поэтому конструкторы постоянно обращались к экзотическим силовым установкам: жидкостным реактивным двигателям (ЖРД), прямоточным воздушно-реактивным (ПВРД), пульсирующим воздушно-реактивным (ПуВРД). Реактивная техника находилась в то время в зачаточном состоянии, и ни один двигатель еще не годился для использования на истребителе в качестве основного (знаменитый истребитель БИ-1 – исключение, причем исключение не из удачных); их ставили лишь в качестве ускорителей с весьма ограниченным временем работы. Идея отчаянная (не в смысле "отчаянно храбрая", хотя такой момент тоже присутствует, а "от отчаяния"), ускорители увеличивали массу самолета, портили аэродинамику, жутко усложняли эксплуатацию самолетов – и все это ради нескольких десятков секунд работы и прироста на этих секундах скорости в 30-60 км/ч. Неудивительно, что ни один из первых "реактивных" Ла и Яков в серию не пошел.
Первым из самолетов Лавочкина ускорители получил ЛаГГ-3 – в 1941 г. на нем установили под крыльями по одному ПВРД конструкции М.М.Бондарюка. Ускорители в выключенном положении работали как "замедлители", съедая 50 км скорости полета. При работающих ПВРД скорость ЛаГГа возрастала на 30 км/ч.
УТИ-Лa-7 – вариант 1946 г.
Ла-7 с дополнительным ЖРД РД-1
В цехе Ла-138 с ПВРД Вондарюка
Ла-9РД с пульсирующими двигателями РД-13
Хорошо известен, благодаря участию в работах С.П.Королева, Ла-7Р, оснащенный ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко; Ла-7Р стала первым в Советском Союзе истребителем с жидкостно-реактивным ускорителем. В Ла-7Р переоборудовано два самолета. Двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. На нем 15 полетов в январе-апреле 1945 г. совершили летчики-испытатели Г.М.Шиянов и А.В.Давыдов. Запас горючего (керосин) и окислителя (азотная кислота) обеспечивал работу ЖРД в течение 3-3,5 мин. При работающим ракетном двигателе скорость Ла-7Р возрастала порой на 190 км/ч, максимально достигнутая на Ла-7Р скорость составляет 795 км/ч. В ходе испытаний ненадежность одного из первых ЖРД проявилась в полной мере: один раз движок взорвался при аэродромных гонках (точнее – пусках), второй – 27 марта 1945 г. в воздухе, Шиянов смог посадить поврежденную машину. Доработанный ЖРД был установлен на опытный самолет "120"; 18 августа Давыдов на "120Р" с включенным ЖРД пронесся над Тушино, как бы подведя черту под работами в СССР по поршневым самолетам с дополнительными ЖРД.