Страница 29 из 36
В другом месте приговора военного суда выставляются обстоятельства, смягчающие вину адмирала, заключавшиеся в том, что служебная его ревность побудила требовать от эскадры напряжения всех ее сил, чтобы достигнуть готовности в возможно скорейшем времени, поэтому он и в мирное время хотел в офицерах и командах возбудить и укрепить уверенность в их боевой способности. Действительно, со времени основания Германской империи к германскому флоту обращались с большими требованиями, для удовлетворения которых нужно было напрягать все силы.
Броненосцы типа “Саксен”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике “Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten” за 1902 г.)
С. Действие руля на фрегате “Konig Wilhelm "
1) Фрегат этот снабжен балансирным рулем, т. е. таким, у которого одна часть площади находится впереди оси вращения, а другая часть позади. Такое расположение площади руля дает возможность при небольшом усилии достигать большого угла его положения на борт, а следовательно, увеличивает и быстроту поворотливости самого судна. Но употребление этого балансирного руля требует большой осторожности и внимательности.
Руль приводится в движение с помощью штурвала на верхней палубе или другим в батарейной палубе. Качества поворотливости были уже достаточно испытаны прежде, а также были измеряемы и радиусы циркуляций, так что два пробных рейса вполне познакомили командира фрегата, судя по его заявлению, с особенностями балансирного руля.
Капитан-лейтенант Клаузе был назначен на фрегат в качестве штурманского офицера и имел случай познакомиться с особенностями руля. При управлении рулем на штурвале находился рулевой старшина, оставшийся еще на один год на сверхсрочной службе, исполнявший свое дело со знанием и спокойствием. Из числа остальных людей, бывших на штурвале, четверо были матросы, прослужившие: один – 6 лет, другой – 3 года, третий – 7 месяцев, а четвертый – 9 месяцев. Один до службы был лодочником, и другой рыбаком.
Капитан-лейтенант Штубенраух отзывается о них, что они, хотя прежде и не стояли на руле большого военного судна, но, тем не менее, толково и добросовестно исполняли свои обязанности и при всех предыдущих изменениях курса умели держаться на румбе. Командир судна г. Кюне тоже заявил, что до того момента, как он спустился в каюту адмирала, он убедился в полной их исправности, так что сказал вахтенному начальнику Штубенрауху: “они отлично правят". Если бы он случайно узнал, что они в первый раз на руле, то и тогда не находил препятствий оставить их при этой должности.
2) Вскоре после того, как капитан-лейтенант Клаузе вступил на вахту (расстояние фрегата “Grosser Kurfurst” от фрегата “Konig Wilhelm” он определил приблизительно до полукабельтова), он принужден был дать дорогу шедшему впереди барку; это происходило следующим образом: сначала фрегат “Grosser Kurfurst” положил лево руля; вслед за ним сделал тоже самое капитан-лейтенант Клаузе на фрегате “Konig Wilhelm”, и фрегат покатился вправо; когда он относительно судов, которым должен был дать дорогу, был в надлежащем положении, то он скомандовал: “одерживай” или “так держать”. Эти командные слова равнозначны и морякам одинаково знакомы. Наконец, когда Клаузе увидал фрегат "Grosser Kurfurst”, шедший опять своим прежним курсом на два румба правее носа фрегата, то столкновение стало неизбежным; поэтому он бросился к машинному телеграфу и остановил ход, а затем дал полный задний ход, которым машина тотчас стала действовать, но фрегат продолжал катиться вправо, отчего и произошло столкновение.
3) Военный суд 7-го июня 1879 года постановил следующий приговор: капитан-лейтенант Клаузе зная, что рулевые со своих мест не могли видеть тех судов, которым они принуждены были давать дорогу, обязан был руководить самым точным образом и должен был следить за исполнением отданных им приказаний, и вообще при данных условиях ведение фрегата требовало величайшей осторожности.
Это обстоятельство не может освободить от ответственности капитан-лейтенанта Клаузе, который, сознавая свои обязанности относительно вверенного его управлению судна, могущего нанести вред другому, и зная качество руля, должен был быть внимательным к его действиям. Но этого не было; он не руководил рулевыми с достаточно твердой определенностью, как этого требовали обстоятельства.
При этом военный суд признал, что г. Клаузе вступил на вахту при условиях, для него весьма невыгодных, и что он находился в необыкновенно трудном положении относительно встречных судов, которым должен был давать дорогу.
Военный суд далее исследовал вопрос об ответственности командира фрегата “Konig Wilhelm” в том, что он без уважительной причины незадолго до столкновения спустился вниз, чем,'ввиду критического положения, лишил себя возможности на случай опасности самому вступить в командование судном. Военный суд пришел к заключению, что очевидная опасность положения требовала присутствия командира наверху, тем более, что самого адмирала там не было, но что в этом отсутствии не было нарушения обязанностей командира, так как он не считал положение опасным. Суд также не нашел причинной связи между отсутствием командира и последовавшим столкновением.
Гибель фрегата “Grosser Kurfurst”
Были ли повреждения фрегата “Grosser Kurfurst” такого рода, что гибель его непременно должна была последовать, – разрешение этого вопроса главным образом зависит от того, своевременно ли заперты двери непроницаемых переборок.
Фрегат, будучи броненосным в 6767 тонн водоизмещения, с двумя вращающимися башнями, снабжен десятью непроницаемыми переборками, установленными на шпангоутах g, b, W, R, 0, 8, 18, 23, 28, и 31, разделяющими фрегат по длине на 11 поперечных отсеков (смотри приложенный чертеж). Переборка поставленная, на шпангоуте Е, не считается непроницаемой.
Непроницаемые переборки на шпангоутах 28, 23, 18 и 8 доходят только до жилой палубы и имеют непроницаемые двери, из которых последние две могут отворяться из жилой палубы, а остальные задвигаются в виде заслонов. Переборки, находящиеся на шпангоутах g, W, 18 и 28, доходят до батарейной палубы, находящиеся же на шпангоутах 0 и 8 доходят до верхней палубы. Переборки на шпангоутах W, 18 и 28 имеют на жилой палубе непроницаемые двери, и находящиеся на 0 и 8 имеют такие двери в жилой и батарейной палубе.
Далее фрегат имеет, кроме внешней обшивки между поперечными переборками, стоящими на шпангоутах W и 23, еще внутреннюю непроницаемую обшивку или дно, в расстоянии от наружного дна около трех футов, и доходящую от киля по обе стороны до 4-го продольного шпангоута. Пространство между обоими днами по длине судна разделено на две части вертикальной килевой переборкой, и каждый из этих двух продольных отсеков разделен еще на десять других, с помощью поперечных переборок, так что в пространстве двойного дна имеется 20 отсеков, не имеющих между собой никакого сообщения и доступных только через горловины, находящиеся во внутреннем дне. Кроме наружного борта, на фрегате есть внутренний борт, простирающийся между шпангоутами W и 23 и идущий от внутреннего дна фрегата вдоль бортов до батарейной палубы, т. е. параллельно наружным бортам, так что между внутренним и наружным бортом существует пустое пространство или бортовые коридоры. Передние оконечности обоих бортовых отсеков кончаются у поперечной непроницаемой переборки на шпангоуте W, а задние оконечности этих отсеков кончаются выше жилой палубы, у непроницаемой переборки, стоящей на шпангоуте 23.
Каждый бортовой отсек или пространство между двойным бортом разделено по длине поперечными переборками, против шпангоутов 18, 8 и 0 на 4 непроницаемые для воды отсека и, кроме того, до высоты жилой палубы, на шпангоутах Е и R есть еще переборки, так что в этом месте имеется по шести отсеков, из которых находящиеся между шпангоутами 8 и 0 и 0 и W, не обладающие свойством непроницаемости, между собой сообщаются. Оконечности бортовых отсеков у переборок, стоящих на шпангоутах 23 и W, снабжены над жилой палубой запирающимися непроницаемыми дверями, имеющими задвижки, тогда как у переборок на шпангоутах 18, 8 и 0 над жилой палубой имеются непроницаемые заслоны, доступные из батарейной палубы.