Страница 15 из 36
В процессе службы на корабли установили по 3 динамо-машины мощностью 30 кВт (впоследствии повышена до 33 кВт) и напряжением 65 В.
Броненосцы имели полную фрегатскую оснастку с высокими, полыми железными мачтами (они еще использовались для вентиляции внутренних помещений). Нижние реи были стальные. Высота грот-мачты до эзельгофта равнялась 27 м.
Оба корабля показали себя как хорошие в управлении мореходные суда и неплохие парусники. Хорошо слушались руля и легко поворачивали под парусами. Результаты испытаний на поворотливость оказались следующими: “Кайзер” на полном ходу при положении руля “право на борт” выполнял поворот (радиус циркуляции 445 м) за 5 мин. 25 сек., в положении “лево на борт” (радиус циркуляции 425 м) за 5 мин., “Дойчланд” в положении “лево на борт” (радиус циркуляции 400 м) за 3 мин. 39 сек.
Броненосцы имели на вооружении 8 260-мм стальных казнозарядных орудий Круппа весом в 22 т с боезапасом 768 снарядов (96 на одно орудие) и 1 210-мм орудие весом 13 т. В 1882 году на них установили по 7 150-мм орудий.
Во время модернизации корабли перевооружили. На них заменили все за исключением 8 260-мм орудий. После модернизации “Кайзер” имел в дополнение к орудиям главного 1 150-мм (боезапас 109 снарядов), 6 105-мм (боезапас 600 снарядов), 9 88-мм (боезапас 2200 снарядов), 4 37-мм револьверных и 12 малокалиберных пушек, “Дойчланд” 8 150-мм орудий (общий боезапас 800 снарядов), 8 88-мм (с боезапасом в 2000 снарядов), 4 37-мм револьверных и 12 малокалиберных пушек.
Оба корабля имели 5 350-мм торпедных аппаратов (1 кормовой, 2 бортовых и 2 носовых) с боезапасом из 13 торпед Уайтхеда. В 1872 г. установили два боевых прожектора (1 на марсе, 2 на мостиках).
Экипаж каждого корабля составлял 32 офицера и 568 матросов (“Кайзер”, как флагман соединения, имел на борту ещё 9 офицеров и 47 матросов. “Дойчланд”, как второй флагман, 6 офицеров и 35 матросов). Позднее, после модернизации, экипаж стал составлять 36 офицеров и 620 матросов (как у флагманов на них находились ещё И офицеров, 57 матросов и 9 офицеров и 48 матросов соответственно).
Оба корабля имели по 2 паровых катера, 1 баркас, 2 вельбота, 2 катера, 2 яла и 2 двухвесельных яла.
15-го ноября (н. ст.) прошлого года крейсер “Kaiser” должен был, вследствие полученных им весьма серьезных пробоин, выброситься на берег, после чего более 2 месяцев чинился в Гонконге и только в марте 1899 г. мог снова вернуться в состав германской эскадры Тихого океана.
Ввиду несколько натянутых политических отношений, в которых находились после испано-американской войны Германия и Соединенные Штаты Северной Америки, немцы тщательно скрывали следы катастрофы, и это настолько им удавалось, что в европейскую печать до самого последнего времени проникали лишь очень смутные слухи о ней.
В настоящее же время газета “Neueste Nachrichten" получила от своего корреспондента более подробные сведения об этом случае, не лишенном всеобщего интереса в виду особенно удачного исхода, достигнутого дружными усилиями команды, распорядительностью офицеров и находчивостью командира.
По словам упомянутого корреспондента, случай этот имел место при следующих условиях. В 7 часов утра 15-го ноября крейсер из бухты Samsah (к северу от порта Фучау) вышел в море, держась точно показанной на карте английского адмиралтейства линии глубин.
Прошли около 6 миль, как вдруг все на крейсере почувствовали удар, судно сильно накренилось на левый борт, затем еще два удара – и крейсер, очевидно, перескочил через камень. Находившийся на мостике командир почти одновременно с первым толчком дал задний ход и положил лево руля; на лоте только что смерили 24 м по правому и 18 м по левому борту, крейсер остановился, корму откинуло влево, и “Kaiser" пошел назад.
Произведенный на следующий день промер показал, что скала, на которую наскочил крейсер, имела форму острого конуса с крутыми краями, так что ее с большим трудом разыскали. Пробили водяную тревогу, задраили двери непроницаемых переборок. Произведенное на следующий день дознание показало, что на крейсере все приказания командира были исполнены быстро и точно, прислуга знала свое дело, и общий судовой порядок не нарушался ни на минуту.
Тем не менее, вода быстро заполнила все междудонное пространство и проникла в несколько отсеков. Крейсер, как оказалось впоследствии, получил вдоль правого днища три пробоины, тянувшиеся каждая на протяжении от 8 до 12 шпангоутов. Последние были по большей части лишь погнуты, но в носовой пробоине несколько шпангоутов было разрезано, равно как и основания двух непроницаемых переборок. Другие переборки были только покороблены и ослаблены.
В 7 часов 56 минут командир, приблизившись к отлогому берегу, отдал якорь в расстоянии от него не более 1 кабельтова. Работа помп и других отливных средств оказалась недостаточной, вода продолжала прибывать, и командир в 8 час. 30 мин. решил выброситься на берег.
Стали травить канат, пока крейсер не сел килем на мягкую илистую отмель. Тогда завели два запасных якоря по траверзам крейсера и приготовились к отливу. Приток воды уменьшился, отчасти потому, что самые пробоины стало затягивать илом, отчасти же вследствие начавшегося отлива. Тот же отлив помог крейсеру и в другом отношении: когда вода начала спадать, корма углубилась, и можно было перепустить воду из носовых отсеков в машинные, откуда ее стали выкачивать циркуляционными помпами.
В 7 час. вечера удалось понизить ее уровень до 40 см, но с началом прилива корма снова поднялась, и циркуляционные помпы пришлось остановить. В то же время явилось новое затруднение: пожарный насос затянуло илом. Пришлось его разобрать, т. е. отказаться временно от этой, наиболее сильной из оставшихся в распоряжении командира помпы.
Вода снова пошла на прибыль, и когда в 11 час. вечера насос исправили, уровень ее в Vl-м отсеке стоял выше 1 м. Зато теперь дальнейших задержек уже не было, на следующий день стали заколачивать пробоины деревянными клиньями и досками, обшитыми парусиной.
18-го ноября крейсер стащили с мели, одна из пробоин снова увеличилась, но ее быстро заделали, и тогда для ее откачивания оказалось достаточно работы одной помпы. Весть о катастрофе облетела между тем все побережье, и 18-го ноября пароходная фирма “Jardine amp; Matheson” предложила командиру свои услуги для отбуксирования его в Гонконг. Такое же любезное предложение последовало и со стороны вице-короля провинции Фукиен, приславшего с этой целью два китайских крейсера.
Оба эти предложения были, однако, отклонены ввиду прибытия на следующий день германских крейсеров “Агсопа” и “Cormoran”. Первый из них был отослан обратно в Шанхай для подачи телеграмм о счастливом ходе работ и о снятии крейсера “Kaiser” с мели. 20-го ноября прибыл в бухту Samsah третий германский крейсер, а 22-го числа весь отряд вышел в Гонконг, куда и прибыл благополучно через два дня.
В тот же день “Kaiser” был поставлен в Каулунском доке и начались работы по исправлению крейсера. Англичане весьма сочувственно отнеслись к катастрофе и, по-видимому, искренне хвалили порядок на крейсере, обусловивший столь удачный исход. И действительно, старый, почти 30-летний крейсер заслуживает той же похвалы, как и его бравый экипаж.
Броненосцы типа “Саксен”
Официально, классифицировались как “броненосные башенные суда 3 ранга”. Спроектированы Имперским Морским ведомством в 1872-1874 гг. в рамках выполнения кораблестроительной программы 1873 г. Первые однотипные броненосцы германского флота (все предыдущие “однотипные” корабли очень условно могут считаться таковыми, подобно отечественным “Владимиру Мономаху” и “Дмитрию Донскому”).