Страница 14 из 30
Изделия ОСГА имели двойную нумерацию – индекс по сквозной нумерации «Автодора» и собственный индекс ОСГА. При этом по индексации ОСГА глиссеры получали нечетные номера, а аэросани – четные. В связи с этим глиссер «Автодор-10» именовался также ОСГА-1. Оба наименования встречаются как в документах, так и в литературе. Например, в фундаментальном труде Емельянова и Крысова, вышедшем в 1947 г., глиссер именуется «Автодор-10». ОСГА-1 («Автодор-10») был построен небольшой серией. В 1 932 г. изготовили десять, а в следующем году – еще пять глиссеров. Производственные возможности ОСГА были незначительными, и для изготовления также привлекался завод №39.
ОСГА-1 показал скорость 58 км/ч, хорошую управляемость и мягкость хода. Однако его конструкцию признали перетяжеленной, а осадку в ходу (0,25 м) – чрезмерной, превышающей таковую у более поздних моделей глиссеров равного водоизмещения. Все же эксплуатация глиссера типа ОСГА-1 на Аму-Дарье и Пяндже, Оке и др. показала полную его пригодность. Срок службы глиссера определялся износом деревянного корпуса и ресурсом силовой установки. В процессе эксплуатации глиссеры переживали по нескольку смен моторов. Последние ОСГА-1 списали к началу войны.
Следующим глиссером, разработанным ОСГА, стал ОСГА-5. Непосредственными предшественниками ОСГА-5 были спроектированные в «Автодоре» глиссеры «Автодор-3», «Автодор-11» и его дальнейшее развитие -ОСГА-3. Последний изначально задумывался как военный глиссер, поэтому еще на стадии проектирования предполагалось оснастить его пулеметной турелью. С конструктивной точкой зрения, а также обводами, он значительно отличался от ОСГА-1. «Плоско-килеватое на переднем и заднем реданах днище, ощутительная разница в ширине между передним и задним реданом, усовершенствованный руль и общее снижение веса конструкции заметно улучшили качество глиссера».
Глиссер ОСГА-9.
Командующий КБФ адмирал В.Ф. Трибуц и командующий Ладожской флотилией контр-адмирал B.C. Чероков в глиссере НКЛ-5 на «Дороге жизни».
Этот легкий и изящный глиссер, разработанный под массовый советский авиационный мотор М-11 мощностью 100 л.с, стал едва ли не самым популярным в СССР.
ОСГА-5 использовались речными флотилиями, в системе НКВД, для перевозки почты и иных целей. Глиссер ОСГА-5 выпуска 1934 г. и головной образец аэросаней ОСГА-6 были отправлены на международную авиационную выставку в Копенгаген, где привлекли внимание публики изяществом форм и тщательностью отделки.
Производство глиссеров ОСГА-5 (позднее обозначался НКЛ-5) доходило до 200 единиц в год и продолжалось вплоть до эвакуации завода №41 осенью 1941 г.
Опыт, полученный при постройке небольших глиссеров, позволил перейти к созданию многоместных машин с моторами высокой мощности.
Был спроектирован стальной глиссер ОСГА-7 с воздушным винтом. Данный тип не получил распространения, хотя несколько лет спустя в Германии велись работы над цельнометаллическим глиссером с воздушными винтами и моторами, укрытыми в корпусе.
Первым серийным многоместным глиссером ОСГА стал ОСГА-9. Первоначально он оснащался мотором М-15 мощностью 450л.с. В просторной комфортабельной кабине для пассажиров размещались кресла для 22 человек. Для команды из трех человек имелась изолированная рубка, в которой сосредоточивалось все управление глиссером. Рубка находилась несколько ближе к корме и для создания необходимого обзора возвышалась над корпусом. Круглый люк в верхней части рубки давал водителю возможность наблюдать за поверхностью воды непосредственно перед глиссером.
Необходимо подчеркнуть, что крупным недостатком всех глиссеров с воздушными винтами являлся запуск мотора вручную. На ОСГА-9 впервые для глиссеров массовой постройки был внедрен запуск мотора сжатым воздухом. Для этой цели на машине имелся баллон сжатого воздуха с давлением около 150 атм. Запуск осуществлялся с помощью воздушного редуктора и пускового магнето. Из особенностей ОСГА-9 необходимо отметить также подачу горючего с помощью бензиновой помпы с приводом от мотора.
По ходовым качествам ОСГА-9 явился несомненным шагом вперед по сравнению с более ранними моделями. Легкий выход на редан (15 с), очень небольшие боковые брызги из-под редана и слабая волна за кормой делали эту машину весьма удобной в эксплуатации. На скоростных гонках 30 сентября 1934 г. ОСГА-9 занял первое место, показав скорость 71 км/ч. Данный показатель был превышен позднее глиссером ОСВОД-1 конструкции инженера Бойкова.
Большое внимание на ОСГА-9 уделялось созданию удобообтекаемых форм и прочности корпуса. Конструкция этих глиссеров оказалась достаточно удачной, несмотря на сложности погиба фанеры, примененной для обшивки палубы. Каркас ОСГА-9 отличался мощным продольным набором, имеющим дополнительные кильсоны, и конструкцией шпангоутов. При толщине всего 18 мм шпангоуты обладали, однако, требуемой прочностью благодаря высокому профилю и замкнутому контуру. Распределение по длине корпуса было таково, что в местах максимальных нагрузок находились наиболее мощные шпангоуты с наименьшими шпациями. Так, например, на переднем редане длина шпаций не превышала 200 мм, а в носовой части шпация достигала 500 мм.
Центр тяжести с полной полезной нагрузкой располагался на 5% ближе к корме, чем обычно было принято (т.е. 45% от расстояния между реданами). Полный вес глиссера, составлявший 4,4 т, делал его малочувствительным к состоянию водной поверхности. На волне, при которой небольшой глиссер уже испытывал неприятные толчки, ОСГА-9 ходил совершенно плавно, без снижения скорости. В этом заключалось преимущество глиссеров большого водоизмещения.
Глиссеры ОСГА-9 производились несколько лет и были выпущены тремя сериями.
В1933 г. в ОСГА сконструировали стальной глиссер ОСГА-13 с тандемным расположением силовых установок. Глиссер должен был перевозить 30 пассажиров со скоростью 50 км/ч. Запас топлива рассчитывался на 5 ч работы мотора. Выполнили несколько проектов в расчете на моторы М-5, М-15, М-17 и М-34, однако предполагавшаяся серия из 15 единиц не состоялась.
Схема глиссера ОСГА-21.
Глиссер ОСГА-21, построенный по заданию треста «Севполярлес».
Продольный разрез глиссера ОСГА-15.
Другим глиссером с тандемным расположением силовых установок стал ОСГА-21 с двумя моторами М-11. Экспедиционный ОСГА-21 был построен по заданию треста «Севполярлес» и в 1934 г. сдан в эксплуатацию.
Перед конструкторами стояла задача создать такую машину, которая при мощности силовой установки не больше 200 л.с. имела бы полезную нагрузку 1200 кг и крейсерскую скорость не ниже 50 км/ч. При этом запаса горючего должно было хватить для рейса протяженностью 800 км, рекордного показателя среди машин такого типа (как отечественных, так и иностранных). Последнее условие стало самым труднореализуемым, так как требовало размещения на сравнительно небольшом аппарате 800 кг бензина и масла. Пассажирская кабина допускала размещение 10 пассажиров на сиденьях или четырех – на койках.
Весь корпус глиссера делился двумя водонепроницаемыми перегородками на три отсека, обеспечивавшие непотопляемость при пробоине в днище. По бокам кабины были сделаны планширы шириной 250 мм.
Конструкция корпуса была каркасной. Каркас состоял из продольного и поперечного набора, связанного стальными косынками и накладками на трубчатых заклепках и шурупах. Продольный набор из авиационного ясеня состоял из киля, скуловых стрингеров, палубных и каютных стрингеров, карлингсов, дощатой и фанерной обшивки. Киль и скуловые стрингеры на редане соединялись в прочный узел. Обшивка комбинированная. Днище и борта покрывались двухслойной сосновой обшивкой. Первый слой диагонально нашивался под углом 45° к оси глиссера, второй – параллельно оси. Между слоями обшивки прокладывалось пропитанное олифой полотно. Обшивка скреплялась медными заклепками.