Страница 10 из 27
25.02.42. За достигнутые успехи по уничтожению немецких стервятников - 833 рубля. Приказ по 34 ИАП № 04.
А вскоре - первый орден и соответствующая отметка в летной книжке:
4.03.42. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество - Орден «Красное Знамя». Указ Президиума Верховного Совета от 4.03.42.
Затем снова по 1-2 боевому вылету в день на прикрытие войск, аэродрома, на патрулирование и еще две победы:
9.03.42 МИГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. В групповом воздушном бою в р-не Добрая Рупасово сбил Ю-88;
19.03.42, МИГ-3, вылет на противника (так в книжке), 1 полет, 55 минут. В групповом воздушном бою в районе Уваровки сбил Ме-110.
Это был последний из четырех сбитых отцом во время войны самолетов типа Ме-110. В одном из боев с таким самолетом он едва не погиб и его спас летчик соседнего полка Говоров. Отец рассказал об этом, отвечая на мой опрос о том, какой бой был у него самый тяжелый?
О самом тяжелом воздушном бое отца. Вот его рассказ. «Мы крутились с немцами в «собачьей свалке» - групповом воздушном бою. Вижу, один Ме-1 10 вывалился из общей кучи и со снижением пошел в сторону фронта. Подумал, что самолет подбит или летчик ранен. Помедлил, раздумывая: «Догнать, добить?» и развернулся за ним. Это была ошибка. Не надо было его преследовать. Он и так уже вышел из боя. А если гнаться, надо было не раздумывать, а сразу уцепиться ему за хвост.
Вскоре мы ушли от общего «места действия» и остались одни.
Медленно, но догоняю его и, вдруг, он неожиданно стал разворачиваться на меня в лобовую атаку. А у 1 10-го впереди четыре пулемета и две пушки против моих трех пулеметов. Я стал отворачивать, и мы встали с ним друг за другом в вираж на высоте метров 300. На этой высоте мой МиГ, как утюг, делает вираж почти за полминуты. Однако, и 110-й не очень поворотливый. Он в два раза тяжелее МиГа, поэтому в бою на горизонталях наши шансы обычно были равны.
Но я сразу понял, что налетел на очень сильного летчика. Он, виртуозно пилотируя, стал догонять меня на вираже. Я видел, что через минуту, после двух виражей, он встанет ко мне в хвост и промахнуться ему будет невозможно, а шесть стволов «мессера» не оставляли мне никаких шансов уцелеть. Главное, я попался: ничего не мог сделать, чтобы выйти из-под удара, в результате любого маневра я только быстрее оказался бы у него в прицеле. Даже парашютом не воспользуешься, высоты нет.
Сделали еще один вираж, второй и …ничего! Глянул назад в одну сторону - никого, в другую - немец с крутым набором высоты уходит от меня, глянул вверх - оттуда на нас пикирует Як с красными звездами. Когда он, выйдя из пикирования, встал рядом со мной крыло в крыло, я в его кабине увидел знакомого летчика Говорова из соседнего полка нашего корпуса. Так мы парой пришли на аэродром и сели. Выбравшись из кабины, я спросил его:
- Откуда ты взялся?
- На трех тысячах метров шел от фронта после прикрытия войск. Вдруг вижу у земли «мессер» гоняет МиГа. Вот, я и спикировал.
- Почему с пикирования не пошел за немцем? Вместе мы бы его свалили!
- Жора, я же от фронта шел, у меня горючее и боезапас на нуле».
Этот бой подтверждает заключение, содержащееся в упоминавшейся разведсводке штаба ВВС МВО о тактике действий ВВС противника: «Лобовых атак истребители противника не выдерживают и резко уходят вниз, исключая самолет Me-110, который имеет сильное вооружение в носовой части, иногда сам идет на лобовые атаки». Вот отец и нарвался на такое «иногда», не ожидая от немца атаки «в лоб».
На мой вопрос о том, почему он решил, что встретился с сильным немецким летчиком, и что такое «виртуозно пилотируя», отец пояснил: «В воздушном бою, обычно, после двух-трех маневров понимаешь уровень летной подготовки, психологическое состояние и даже характер противника. Немец, за которым я погнался, наверняка был решительным, уверенным в себе человеком. Он перехватил инициативу и навязал мне свои условия боя. А встав в вираж., явно прибавлял газ внешнему по отношению к виражу двигателю и прибирал его на внутреннем двигателе, чтобы вираж был круче. Но это легко сказать, а вот выполнить это и не сорваться в штопор может только классный пилот».
Истребитель Миг-9 с двигателем М-82
В апреле 1942 г. - 25 боевых вылетов за месяц: на прикрытие железной дороги, шоссе, войск, на перехват противника и патрулирование. Затем боевое напряжение снижается и еще 25 боевых вылетов за следующие три месяца (май - июль). Для поддержания летной формы в это время выполнено 8 тренировочных полетов на МиГ-3 и 85 инструкторских на УТИ-4.
В августе 23 боевых вылета, в том числе высотные (до 6-9 тыс. м), ночные в световом поле прожекторов и 13 учебно-тренировочных полетов.
7 и 8 августа первые полеты на новом типе самолета:
7.08.42, Як-7, полет по кругу, 1 полет, 10 минут.
Скорее всего, это был двухместный вариант самолета, который использовался для переучивания летчиков на все типы истребителей «Як».
Надо полагать, что эти полеты выполнялись для переучивания и перевооружения полка на новую технику. К этому времени в результате интенсивной летной работы и воздушных боев самолеты полка требовали ремонта и замены. Однако в декабре 1941 г. серийное производство МиГ-3 прекратилось. Одной из причин было то, что завод, который выпускал для него двигатели, перевели на производство двигателей для штурмовиков Ил-2.
Вместе с тем, из остававшегося на заводе задела деталей, узлов, агрегатов и комплектующих в 1 942 г. было собрано еще более 50 самолетов МиГ-3. Значительная их часть поступила в 34-й ИАП, где к концу мая 1942 г. оставалось всего 14 МиГов.
К тому же, МиГ-3 был очень технологичным и отличался поразительной ремонтопригодностью. У него легко отстыковывались и разбирались консоли крыла, щитки, элероны, рули и другие части. При этом, по мнению техников: «Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй».
Поскольку отдельные элементы были от самолетов различной окраски, восстановленные в полевых условиях машины, зачастую имели диковатый вид. Одно крыло могло быть выкрашено для зимы в белый цвет, другое - в летний камуфляж, центроплан и хвост - в традиционные для ВВС РККА зеленый и голубой цвета.
Отец рассказывал, что однажды ему из ремонта достался самолет, во весь борт которого был нарисован прыгающий тигр с оскаленной пастью. Он тут же приказал техникам закрасить этого зверя. Я не понял:
- Зачем?
- Немцы увидят такой самолет, подумают, что в нем сидит какой-то очень важный летчик и решат, что его надо обязательно сбить. Начнут охотиться за мной.
- Может наоборот - начнут шарахаться от тебя?
- Опытные не начнут, только молодые. Гоняйся за ними потом.
Однако, зная отца, думаю, что это была шутка. Скорее всего, для него любые картинки на боевом самолете были, как он выражался, «дешивизной», то есть пошлостью. А тигр кисти неизвестного художника на борту истребителя, кроме того, видимо, оскорблял его эстетический вкус, как бывшего ученика заводской изостудии и, кстати, неплохого рисовальщика.
Тем временем КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя с водяным охлаждением, снятого с производства, на имевшийся двигатель М-82 воздушного охлаждения. К весне 1942 г. самолет с этим двигателем был испытан, построена опытная серия из пяти таких самолетов с названием МиГ-9 и три из них направлены для войсковых испытаний в 34-й полк.
В связи с этим 20, 21, 26 и 28 августа 1942 г. отец совершил 15 полетов на опытном истребителе МИГ-9, в ходе которых выполнял стрельбу по щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому его портрет и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на следующую запись: