Страница 17 из 21
.28 февраля Французское общество воздушной навигации собралось на торжественное заседание. На нем Сиерве вручили приз журнала «Эйр» за 1925 год, присуждавшийся ежегодно человеку, внесшему наибольший вклад в развитие авиации. На этом заседании Сиерва сделал доклад с показом фильмов, снятых в Фарнборо и Виллакубле, включая последнюю аварию.
Группа финансовых организаций Великобритании, возглавляемая Джеймсом Уайе, помогла компании Cierva Autogiro Company обосноваться в Лондоне, и это принесло свои плоды. Вскоре испанский летчик Хоакин Табоада Лорина демонстрировал возможности автожира С-6с. Благодаря работе ротора аппарат двигался вертикально вниз и вверх, практически зависая в воздухе. Его поступательная скорость в этом случае была столь мала, что приземление производилось аккуратно, по существу, в точку. Автожир начал завоевывать уважение в среде авиаторов.
Автожир С-8
Другой важный шаг вперед был сделан благодаря усовершенствованному прямому рулевому управлению, примененному для модели C-19 MkV. В этом аппарате существовала возможность изменять плоскость вращения несущего винта. Система была усовершенствована, и в результате в 1934 году получена улучшенная модификация. Впервые удалось достигнуть вертикального взлета, не требующего предварительного разбега. Модель С-30 оказалась действительно зрелой конструкцией. Ее двигатель Jenet Major мощностью 140 л.с. позволял развивать скорость 180 км/ч. Скорость при посадке была нулевой. Максимальная высота полета составляла 4000 метров. На этом автожире впервые внедрили управление направлением полета с помощью наклона ротора. Теперь ротор крепился в шаровом шарнире, и его положение могло изменяться ручкой, прикрепленной к его основанию и спускающейся вниз в кабину пилота. Это давало летчику возможность эффективного управления аппаратом на малых скоростях.
Конструкции испанского изобретателя стали основой для производства первой группы автожиров, использовавшихся в основном как средства разведки и связи. Хуан де ла Сиерва продал лицензию на производство своих воздушных судов странам с солидными авиационными традициями и мощной технологической базой. В 1936 году один из обладателей лицензии, профессор Генри Фокке, осуществил успешный взлет двухвинтового вертолета Focke-Wulf Fw-61.
Сам Сиерва в это время анализировал возможность установки роторного привода и работал над его совершенствованием. Но, к сожалению, дальнейшим планам конструктора не суждено было осуществиться. Хуан де ла Сиерва трагически погиб в авиакатастрофе 9 декабря 1936 года во время перелета из Лондона в Амстердам.
.Вклад Хуана де ла Сиервы в развитие мировой авиации, и прежде всего вертолетной, трудно переоценить. Именно его наработки во многом способствовали появлению в дальнейшем вертолетов. При их создании у автожиров были позаимствованы принцип авторотации, который служил надежной защитой от стремительного падения машины при отключенном двигателе, шарнирная подвеска лопастей. Первый винтокрылый аппарат КАСКР-1, созданный советскими инженерами Николаем Скржинским и Николаем Камовым в 1929 году на основе публикаций во французских журналах по авиации о машинах Хуана де ла Сиервы, с «легкой руки» Камова был назван «вертолетом». Позднее это название прочно закрепилось за советскими геликоптерами.
Технические характеристики автожиров, их способность взлетать с небольшим разбегом, совершать полет на малой скорости и приземляться почти вертикально были высоко оценены современниками, и им быстро нашлось применение. В основном автожиры использовались для доставки почты и перевозки людей в труднодоступные районы, а также для авиахимических работ. Большой интерес к автожирам проявили покорители Северного полюса, а в начале Великой Отечественной войны первые советские боевые автожиры А-7бис участвовали в военных действиях.
После войны интерес к автожирам угас, им на смену пришли вертолеты. Однако и в настоящее время автожиры не забыты, во многих странах мира автожирной тематикой занимаются, и вполне успешно.
Он Оыл в числе первопроходцев
З.Е. Шнуров
В Москве 11 октября на 82-м году жизни скончался замечательный человек, известный специалист в области прочности вертолетов, лауреат Государственной премии СССР Зиновий Ефимович Шнуров. Он был одним из тех, кто начинал вместе с Михаилом Леонтьевичем Милем, кто закладывал основу будущего успеха советского вертолетостроения. Блестящий ученик и продолжатель дела своего учителя, Зиновий Ефимович решил много сложных и актуальных задач, связанных с вертолетостроением. Им разработана методика расчета собственных частот и форм вынужденных колебаний лопастей винта вертолета с учетом изгибных деформаций в плоскости наибольшей жесткости и многое другое, нашедшее широкое применение в создании новых винтокрылых машин марки «Ми».
Пятьдесят лет – с 1953 до 2003 гг. З.Е. Шнуров проработал на Московском вертолетном заводе. В течение 40 лет он возглавлял отдел прочности, под его началом многие сотрудники стали известными учеными, к чьему мнению прислушиваются прочнисты не только в нашей стране, но и за ее пределами. Зиновий Ефимович Шнуров обладал не просто блестящими инженерными способностями, талантом аналитика, глубочайшими знаниями в области прочности вертолетов. Он был замечательным организатором, мог разглядеть «искру Божию» в молодом коллеге по работе, помочь развить способности, направить их в нужное русло.
Как человек творческий, Зиновий Ефимович Шнуров всегда активно поддерживал стремление сотрудников к решению проблем проектирования вертолетов, созданию и освоению новых средств расчета и исследования задач проектирования. В руководимом им отделе были разработаны методики оценки вибросостояния разбалансированных конструкций вертолетов, расчета хордового флаттера лопастей винтов вертолетов, компоновки вертолета и условий обеспечения безопасности при посадках на режиме авторотации, внедрены в практику проектирования расчетные комплексы МКЭ высокого уровня.
Опираясь на коллектив единомышленников, З.Е. Шнуров решил много сложных и актуальных проблем, связанных с вертолетостроением. Благодаря его усилиям, в частности, была внедрена методика назначения ресурса лопастей, фюзеляжа и других агрегатов вертолета. Разработана и реализована методика проектирования фюзеляжа Ми-26, разработан уникальный стенд для испытаний на усталостную прочность планера вертолета-гиганта.
В созвездии уникальных ученых и инженеров – создателей вертолетов марки «Ми» З.Е. Шнуров был яркой звездой. В нем органично сочетались таланты ученого, конструктора и организатора. Зиновий Ефимович умел поставить задачу, убедить коллег, что самые трудные задания выполнимы, когда есть энергия и воля, есть убежденность в нужности твоего дела для страны. Яркий, творческий, увлекающийся, глубоко интеллигентный и очень остроумный человек – таким останется Зиновий Ефимович Шнуров в сердцах и памяти всех, кто его знал.
.Совсем недавно в первом номере журнала «Вертолет») за 2010 год были опубликованы воспоминания З.Е. Шнурова о работе в ОКБ М.Л. Миля. Зиновий Ефимович писал, имея в виду деятельность Генерального конструктора вертолетов: «Создание новой техники требует не только большого труда и знаний. Воплощение идей в жизнь почти всегда натыкается на непонимание, жесткое соревнование, нежелание принять чужую идею и многое-многое другое. Углубление в неизведанное почти всегда драматично, и чтобы добиться чего-то значительного, приходится сжигать себя». Эти слова полностью относятся и к нему самому. Зиновий Ефимович, как и многие другие специалисты милевской школы, был похож на своего Учителя: он был беззаветно предан своему делу, очень близко к сердцу принимал все профессиональные проблемы, не щадил себя, отдавал весь свой талант и силы на благо Родины.