Страница 22 из 28
Беспилотные авиационные ударные комплексы (БпАК), в основе своей разработанные во второй половине 1990-х годов, сегодня широко применяются Вооруженными силами США. Однако, как правило, все они сухопутного базирования. Специфика применения на море предполагает решение ряда дополнительных проблем, включая борьбу с коррозией от взаимодействия с соленой водой, повышенными нагрузками на конструкцию при взлете и посадке с палубы, обеспечение ангарного хранения в габаритах отсеков авианосца, интеграцию стандартов радиосвязи и алгоритмов системы управления со специфическими требованиями флота, надежную работу бортового оборудования в условиях сильных электромагнитных; помех, создаваемых радиоэлектронным; оборудованием авианосного ордера.
Первые попытки концептуальных исследований по созданию перспективного морского ударного беспилотного летательного аппарата UNSA (Unma
30 июня 2000 г. с компаниями «Боинг» и «Нортроп-Грумман» был подписан новый 2-миллионный контракт на 15-месячную! программу анализа концепции ударного малозаметного БпАК. Интересно, что обе: компании в конце концов пришли к выбору одной и той же аэродинамической компо-' новки для своих летательных аппаратов – схемы «летающее крыло».
Достаточно быстро эти концептуальные исследования потребовали дополнительного привлечения инвестиций в куда больших размерах в рамках новой уже объединенной программы ВМС и ВВС США по беспилотной ударной авиационной системе J-UCAS (Joint Unma
Х-45А разрабатывался при тесном сотрудничестве «Боинга» со специалистами DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) – агентства Министерства обороны США, отвечающего за разработку передовых оборонных исследовательских проектов для использования в| Вооруженных силах. Проект рассматривался как демонстратор технологий для нужд ВВС США, а акцент ставился на отработке ударных задач. 18 апреля 2004 г. на полигоне близ авиабазы ВВС США «Эдвардс» с борта Х-45А 250-фунтовой корректируемой авиабомбой впервые: была поражена наземная цель. 1 августа того же года было отработано управление с одного наземного пункта сразу двумя, находившимися в воздухе Х-45А.
Предполагалось, что следующим шагом станет создание к 2008 г. увеличенного в размерах аппарата, получившего наименование Х-45В, способного нести боевую нагрузку до 1590 кг и обладающего радиусом действия в 1665 км. Затем «планку» еще более приподняли – планировалось создать еще больший по размерам аппарат Х-45С с существенно большей дальностью полета. В частности, он должен был обеспечивать двухчасовое боевое патрулирование на дальности 1850 км.
Все это официально завершилось в 2006 г., когда ВВС США решили не продолжать работы в рамках J-UCAS, а выбрать; своим приоритетом создание нового стратегического бомбардировщика. Оба прототипа Х-45А были переданы в музеи. Тем не менее, «Боинг» в инициативном порядке и при сотрудничестве с NASA в 2008 г. возобновил работы по Х-45С.
"Беспилотник", получивший наименование Phantom Ray, был представлен публично 10 мая 2010 г. В декабре того же года на спине принадлежащего NASA специального самолета Boeing-747SCA его доставили в летно-исследовательский центр NASA «Драйден» в Калифорнии, а затем на авиабазу «Эдвардс», где 27 апреля 2011 г. он выполнил свой первый полет. «Нортроп-Грумман» как компания, специализирующаяся на палубной авиатехнике, упор сделала именно на обеспечении корабельного базирования своего аппарата, разработка которого шла исключительно для нужд флота. В ряде источников по Х-47А Pegasus фигурирует даже «морское» обозначение программы – N-UCAS, где N означает Naval.
При создании Х-47А большое внимание уделялось оптимизации аэродинамической компоновки и конструкции его планера. Только на продувки аэродинамических моделей «Пегаса» было затрачено около 500 трубо-часов. К разработке планера на договорной основе привлекли компанию Scaled Composites, руководимую всемирно известным конструктором Бертом Рутаном. Х-47А получил интегральную конструктивную компоновку с крылом малого удлинения со стреловидностью в 55 гр. по передней кромке и 35 – по задней. Предусматривались два небольших отсека для размещения вооружения массой по 225 кг в каждом. Взлетная масса «Пегаса» составила 2678 кг, он оснащался ТРДД Pratt amp; Whitney Canada JT15D-5C тягой в 730 кгс.
В ходе испытаний в летно-испытательном центре ВМС США«Чайн Лэйк» на Х-47А исследовались режимы захода на посадку и посадки на палубу авианосца с имитацией работы аэрофинишера, отрабатывалась бортовая система управления лета-: тельным аппаратом, включающая канал спутниковой навигации, а также радионавигационная аппаратура, предназначенная для обеспечения захода на посадку. Х-47А не предполагалось доводить до боеготового состояния, и работы по нему свернули 13 января 2006 г. Таким образом, вся программа заняла около 5,5 года. Однако представители компании «Нортроп-Грумман» как-то заявили: «Мы работали по этой теме семь лет… В J-UCAS было инвестировано более 800 миллионов, и фирма всегда направляла этот проект в сторону реальных потребностей флота». По всей: видимости, исследования по данной теме начались на полтора года ранее официального объявления программы J-UCAS.
Завершение программы Х-45А плавно перешло в разработку палубных ударных «беспилотников» иного технического уровня и в рамках создания уже нового ударного комплекса-демонстратора JCAS-D (Unma
Предполагалось, что на базе демонстратора после уточнения его задач и появления дополнительных требований будет создан полноценный боевой палубный беспилотный разведывательно-ударный комплекс UCLASS (Unma
Точные требования к продолжительности полета, предъявляемые к UCAS-D, неизвестны. Согласно официальной информации, дальность Х-47В составляет 3890 км, поэтому можно предположить, что на наивыгоднейшем крейсерском режиме полета и с учетом необходимого резерва топлива продолжительность пребывания аппарата в воздухе составит около 6 ч.
Новый «беспилотник» получился существенно крупнее «Пегаса». Его взлетная масса выросла в 7,5 раза до 20215 кг и лишь на 3 т уступала таковой палубному истребителю-бомбардировщику F/A-18С Hornet. По габаритам Х-47В также не выглядел крошкой. Например, по размаху крыла он существенно превосходил «Хорнет». Поэтому в отличие от «Пегаса» на Х-47В консоли крыла пришлось делать складываемыми. Новая машина оснащалась существенно более мощным двигателем, которым стал Pratt amp; Whitney F100- 220U тягой 8065 кгс – бесфорсажный вариант двигателя от истребителя F-16.