Страница 11 из 20
В 2015 г. воздушные суда с двигателями ПС-90А отметят небольшой юбилей – 20 лет службы в Вашем отряде. Как Вы оцениваете летные характеристики, надежность, удобство в эксплуатации силовой установки на базе этого двигателя, его возможности и перспективы?
За годы эксплуатации многочисленные модификации Ил-96 и Ту-204/214, оснащенные ПС-90А, зарекомендовали себя как безопасные и комфортабельные лайнеры с хорошим потенциалом при полетах на международных и внутренних линиях средней и дальней протяженности.
Как и любой двигатель, будь он отечественный или зарубежный, ПС-90А обладает и преимуществами, и недостатками. За долгие годы сотрудничества с разработчиком – ОАО «Авиадвигатель» – мы убедились, что специалисты пермского конструкторского бюро идут в ногу со временем, постоянно совершенствуя продукцию собственной разработки. За эти годы ПС-90А стал надежнее и проще в эксплуатации. Философию конструктивного облика ПС-90А, уровень примененных технических решений, идеологию работы автоматики и встроенного контроля мы оцениваем достаточно высоко.
А если сравнивать самолеты марок «Ил» и «Ту» с зарубежными аналогами, то без труда можно отметить, что российские машины практически ни в чем им не уступают, а по некоторым параметрам и превосходят их. В первую очередь это касается надежности и приспособленности к эксплуатации в условиях российских и зарубежных аэропортов.
На ноябрь 2014 г. в эксплуатации в России и за рубежом находилось 253 двигателя семейства ПС-90А: 181 – на самолетах пассажирской авиации, 72 – грузовой.
Наработка лидерных двигателей ПС-90Акэтому временисоставила41 971 ч и 6413 циклов, а двигателей ПС-90А-76 – 35 139 ч и 5145 циклов. Наработка двигателей без съема с крыла достигла 11 055 ч (2426 циклов) для ПС-90А и 12 330 ч (3298 циклов) для ПС-90А-76. Суммарная наработка по всем модификациям двигателей семейства ПС-90А составила более 3,5 млн ч и почти 700 тыс. циклов.
Двигатели семейства ПС-90А сегодня используют десять российских и пять иностранных эксплуатантов. Они поднимают в небо 56 пассажирских лайнеров. 27 самолетов военно-транспортной и грузовой авиации, а также 14 летательных аппаратов специального назначения.
Основные перспективы семейства двигателей ПС-90А связаны с программой Ил-76МД-90А. Серийный выпуск этих самолетов организован недавно в Ульяновске (Министерство обороны в октябре 2012 г. заключило контракт на 39 таких машин). Ведется разработка самолета-заправшнка и нескольких специальных версий на базе платформы Ил-76МД-90А. Ряд государственных структур (в частности, МЧС России) и коммерческих операторов рассматривают возможность приобретения гражданской версии машины – Ил-76ТД-90А. Немалый потенциал у самолетов этого семейства имеется и на мировом рынке. Все эти машины будут оснащаться пермскими двигателями ПС-90А-76.
Ну а самым заметным признанием высокой надежности ПС-90А является тот факт, что двигателями этого типа оснащаются самолеты, на которых летает Президент Российской Федерации. Сегодня в СЛО «Россия» на самолетах Ил-96, Ту-204 и Ту-214 различных модификаций эксплуатируется 78 двигателей ПС-90А, и число лайнеров с пермскими силовыми установками в «президентском» авиаотряде в ближайшие годы еще больше возрастет.
Александр ИНОЗЕМЦЕВ, Зинаида ЮДИНА
Д-30Ф6 Уникальный двигатель для уникального самолета
Принятый в 1981 г. на вооружение авиации ПВО Советского Союза сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 до сих пор является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. В значительной мере уникальные характеристики МиГ-31 обусловлены возможностями силовой установки, включающей в себя два двигателя Д-30Ф6, разработанных в ОАО «Авиадвигатель».
Жесткие требования к двигателям МиГ-31 (первоначально – Е-155МП) были обусловлены тем, что самолет предназначался для борьбы с новыми образцами стратегического и наступательного вооружения и должен был обнаруживать и уничтожать воздушные цели, летящие на предельно малых, средних и больших высотах в широком диапазоне скоростей. Для такой уникальной по своим свойствам боевой машины требовался не менее уникальный двигатель большой мощности при высокой экономичности.
Разработка двигателя была поручена пермскому моторостроительному конструкторскому бюро под руководством Павла Соловьева.
Соловьев принял решение делать двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков внешнего и внутреннего контуров двигателя. В то время нашлось немало противников такой схемы.
Разработка Д-30Ф6 с заданными характеристиками в уникальном диапазоне полетных условий представляла собой сложную научно-техническую проблему со многими неизвестными. В частности, в ряде институтов и организаций Министерства авиационной промышленности, Министерства обороны, да и в самом МКБ вызывали опасение вопросы возможности сочетания высокой степени сжатия в компрессорах низкого и высокого давления (πк*=22) с высокой сверхзвуковой скоростью полета (М=2,83), обеспечения устойчивой работы высоконапорных компрессоров при значительных возмущениях на входе и на выходе двигателя в условиях переменных режимов, обеспечения заданного ресурса и надежности высокоэффективной двухступенчатой турбины высокого давления при температуре газов до I640K. Кроме того, среди серьезных проблем, которые предстояло решить были самовоспламенение топлива и организация горения (без выгорания форсунок и прилежащих стенок) в основной камере сгорания при температуре поступающего из-за компрессора воздуха более 1000К, возможность организации устойчивого горения с высокой полнотой сгорания в форсажной камере смесительного типа при высокой степени подогрева в широком диапазоне полетных условий, обеспечение надежной работы всережимного регулируемого сверхзвукового сопла, обеспечение надежной работы топливной и масляной систем в условиях больших градиентов теплоотдачи в топливо и масло при высоких температурах воздуха на входе в двигатель (290°С), а также воздуха и газа во внутренних узлах двигателя.
История и методология создания и доводки двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30Ф6 для МиГ-31 уходят в 50-е гг. и достойны особого внимания. Пермское М К Б с самого начала своего существования уделяло большое внимание перспективным разработкам. Главный конструктор Павел Соловьев в те годы был одним из самых молодых главных конструкторов в стране и в то же время обладал очень большим опытом конструирования и доводки двигателей. а главное – имел дар предвидения, основанный на теоретических знаниях и интуиции. Этот дар. подкрепленный расчетами специалистов МКБ. помог своевременно и верно выбрать направление перспективной на многие годы схемы двигателя – двухконтурного.
Умея «показать товар лицом». Павел Соловьев доказал расчетами, что двухконтурные двигатели обладают набором выдающихся экономических и эксплуатационных характеристик, позволяют реализовать высокую степень сжатия в компрессоре и высокую температуру газа перед турбиной при малых потерях с выходной скоростью отбрасываемого потока.
Последующая история развития мирового двигателестроения подтвердила правильность сделанного тогда выбора. Павла Соловьева можно вправе считать первопроходцем двухконтурных двигателей в СССР, а пермское МКБ – передовой организацией по их разработке.
Уже почти четыре десятилетия пермские двигатели Д-30Ф6 поднимают в небо истребители-перехватчики МиГ-31, до сих пор не имеющие себе равных по высотно-скоростным и боевым характеристикам