Страница 29 из 30
Схема Ла-17Р
Ла-17Р на стартовой установке СУТР-1
Задание на разработку комплекса дальней беспилотной разведки Ту-123 (ДБР-1) “Ястреб" ОКБ А.Н.Туполева получило в 1959 г.[* Работы по беспилотным летательным аппаратам КБ начало в 1956 г. Были созданы опытные образцы ДПЛА Ту-121, но в 1958 г. разработка этого самолета прекращена.] Основу этого комплекса составил самолет с высокой сверхзвуковой скоростью и дальностью полета около 4000 км, оснащенный высокоэффективным фото- и радиотехническим разведоборудованием. К примеру, фотоаппаратура позволяла опознавать шпалы железнодорожного полотна на снимках, сделанных с высоты 20 км при скорости полета 2700 км/ч. В 1964 г. “Ястреб” успешно прошел госиспытания в НИИ ВВС. Серийно производился в Воронеже. На вооружение комплекс был принят в 1963 г. и находился в эксплуатации до 1979 г.
Ту-123 - цельнометаллический среднеплан с треугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж круглого поперечного сечения состоял из носовой и хвостовой частей, соединенных между собой четырьмя пневмозамками. В носовой части (НЧ) находились спецоборудование (три длиннофокусных аэрофотоаппарата АФА-54 и один панорамный, станция радиотехнической разведки СРС-6), система кондиционирования, часть агрегатов воздушной системы, электро- и радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому оборудованию НЧ имела два эксплуатационных разъема. Она хранилась и транспортировалась отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью подъемного крана пристыковывалась к самолету.
К хвостовой части (ХЧ) фюзеляжа крепились консоли крыла и оперения, внутри размещались маршевый двигатель, топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электро- и радиооборудования. Маршевый ТРД КР-15 (коротхоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел нерегулируемое эжекторное сопло и работал на форсажном режиме на протяжении всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверхности ХЧ располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборнике неподвижным полуконусом. Для обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке воздухозаборника снаружи пристыковывался специальный коллектор в форме полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливался. Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два твердотопливных ускорителя тягой по 75 тс, установленные под крылом у бортов фюзеляжа. Оканчивалась ХЧ эжекторным соплом. Сверху был установлен контейнер с тормозным парашютом, снизу - подфюзеляжный гребень.
Крыло “Ястреба" не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120' друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по трем канатам.
Ла-17Р в полете
По габаритам и массе “Ястреб” почти не уступал МиГ-25Р
Ту-143 “Рейс” на технологической тележке
Схема Ту-123 «Ястреб»
Схема Ту-143 «Рейс»
Длина Ту-123 - 26,95 м, размах крыла - 7,94 м, стреловидность крыла по передней кромке - 67'. Стартовая масса - около 35000 кг, масса топлива - 16600 кг. Скорость полета - 2,5М, высота - от 1800 до 20000 м, дальность - 3800 км.
Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537. Перед пуском выполнялись предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. Самолет поднимался в стартовое положение под углом 12º к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме.
На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помощью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод “Ястреба" в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека. Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла. При проектировании Ту-123 предполагалось многократное использование лишь его НЧ. Однако в практической эксплуатации для каждого полета целиком готовился новый самолет.
Полеты “Ястреба” с целью проверки и поддержания практических навыков специалистов частей БСР проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой аппаратуры самолет отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.
После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации. Самолеты частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты “Першинг").
На базе ДБР-1 был создан многоразовый разведывательный комплекс Ту-139 “Ястреб-2”. Его испытания показали принципиальную возможность посадки беспилотного ЛА длиной 28 м и массой 13500 кг на неподготовленные площадки и последующего его использования. Однако программа летных испытаний не была завершена. ОКБ переключилось на разработку многоразовых БСР меньшей размерности.
К формированию облика беспилотных разведчиков следующего поколения туполевцы приступили в середине 60-х гг. В отличие от Ту-123 новый ДПЛА должен был, в частности, стать аппаратом многоразового использования (не менее 10 пусков), иметь малую радиолокационную заметность, работать на небольших высотах, в том числе в горах, выходить и производить посадку на площадки размером 500x500 м. Работы ОКБ увенчались созданием в начале 70-х гг. комплекса беспилотной тактической разведки Ту-143 (ВР-3) “Рейс”, а несколько позднее - разведкомплекса Ту-141 (ВР-2) “Стриж” оперативного назначения.
В 1976 г. комплекс ВР-3 успешно завершил госиспытания и начал поступать в эксплуатацию. На вооружение ВВС “Рейс” был принят в 1982 г. Серийно производился в Воронеже с 1973 г. по 1989 г. Построено около 1000 БСР этого типа. Применялся не только в ВВС, но и в других родах войск. На базе разведчика в 1985 г. была создана управляемая мишень В Р-ЗВМ, выпускавшаяся серийно.