Страница 12 из 30
"ДБШЗ" принимает шнуровой заряд у тральщика проекта 254
Вид через открытую грузовую дверь. Вверху - лебедка ГАС
Аппаратура ППС, расположенная по правому борту грузоотсека
Другая крупномасштабная спасательная операция имела место в Атлантике в 1972 г. На советской атомной ПЛАРБ К-19 возник пожар. Потушить его подводники не смогли, от помощи корабля ВМС США отказались, и когда к ним подошел БПК “Вице-адмирал Дрозд”, оставалось только эвакуироваться. В условиях свирепого шторма майор А.Крайнов на Ка-25ПЛ переправил на корабль не только 107 подводников, но и 15 т секретных грузов. Майор получил орден Красного Знамени.
С поступлением в 1981 г. на вооружение Ка-27ПЛ с большей дальностью полета и значительно более эффективным поисковым оборудованием карьера Ка-25ПЛ склонилась к закату. Тем не менее, они еще долго ходили в походы на кораблях, чьи палубы не могли выдержать более тяжелые Ка-27, а Ка-25Ц служили до 90-х гг.
В апреле 1996 г. в Донузлаве Россия и Украина делили оставшиеся Ка-25, уже безнадежно устаревшие и ветхие. Россия свои просто разбила на аэродроме и вывезла на металлолом. Украине достались 30 машин, лишь часть из которых удалось перегнать по воздуху в Очаков. Как говорится, “на тебе, небоже, что мне не гоже”...
[** В подготовке раздела принял участие Александр В. Котлобовский.]
Как и многие советские образцы военной техники, Ка-25 экспортировались в дружественные и “братские" СССР страны. От отечественных они отличались мало: снималась система госопознавания и заменялись блоки аппаратуры ППС последних моделей. Громкой славы на чужбине Ка-25 не заслужил, и эта часть его биографии до сих пор остается почти неизвестной.
Первым получил Ка-25 Северный Вьетнам (6 шт.). Вертолеты “всплыли ’ в ноябре 1970 г., когда американцы уничтожили несколько таких машин на стоянках во время рейда на лагерь Сон Тхай. В ДРВ Ка-25 использовались главным образом для патрулирования территориальных вод. Кроме того, есть все основания полагать, что после 1973 г. они привлекались к разминированию прибрежных акваторий путем сбрасывания глубинных бомб, уничтожая таким образом акустические мины. На начало 1996 г., поданным справочника World Defence Almanach, Вьетнам располагает пятнадцатью Ка-25, но ... в составе ВВС. Одна машина после аварии и косметического ремонта прописалась в военном музее Ханоя.
В 1974 г. двенадцать Ка-25ПЛ (в основном, 13-й серии выпуска) получила морская авиация СФРЮ. Там на них была сформирована эскадрилья. Югославских летчиков обучали в Каче, но почему-то здесь они не освоили курс пилотирования вертолета в аварийных ситуациях (отказ ГТД, гидросистемы и т.п.). Поэтому пришлось командировать в Югославию летчика 555-го ИИВП майора Г.П.Дудко, который проводил там “провозные” с местными пилотами. После развала СФРЮ сохранившиеся Ка-25 приняли участие в гражданской войне. Они использовались в ходе операций по блокированию федеральным флотом хорватского побережья, а также применялись как разведчики-корректировщики в боях за прибрежные города в 1991 г. На начало 1996 г. в морской авиации Сербии в строю оставалось еще пять машин.
В 1980 г. семь Ка-25ПЛ закупила Индия, как элемент вооружения пяти ВПК проекта 61. Вертолетам были присвоены тактические номера от IN571 до IN577. Все лето их экипажи обучались в Каче, а в декабре индусы сформировали на Ка-25 морскую вертолетную эскадрилью INAS 333. Она изрядно потрудилась, изгоняя субмарины-нарушители из прибрежной зоны. Обычно, обнаружив ПЛ, экипаж вертолета хорошенько “обрабатывал” ее с помощью ВГС, включенной в режим эхопеленгации. Дробь импульсов по корпусу лодки подводники долго не выдерживали, прекрасно понимая, что в любой момент может последовать и торпеда. В 1986 г. эскадрилью пополнили десятью Ка-27ПЛ, и в таком составе она сохранилась и поныне.
Пять Ка-25ПЛ в 1976 г. в рамках военной помощи были предоставлены Сирии. Вместе с Ми-14 они базировались в Латакии. Сирийцы получили вертолеты, уже бывшие в употреблении и прошедшие капремонт. Во время гражданской войны в Ливане эти машины патрулировали территориальные воды страны, препятствуя доставке морем оружия ливанским группировкам, враждебным Дамаску. На начало 1996 г. у Сирии оставалось четыре Ка-25.
Согласно информации из World Defence Almanach, еще одной страной, получившей Ка-25ПЛ, стала Болгария, где на начало 1996 г. в строю имелось два таких вертолета.
Ка-25ПЛ взлетает с палубы корабля одиночного базирования
Ка-25ПЛ авиации ВМС Индии. Номера и надписи - черные
Ка-25Ц последних серий 555-го ОПЛВП ВМС Украины. Аэродром Очаков, август 1996 г.
История вертолета Ка-25, безусловно, была бы неполной без изложения мнения о нем летного и инженерно-технического состава. Ка-25 нравился летчикам легкостью пилотирования, маневренностью, комфортностью, штурманам - богатым приборным оборудованием. Пилоты особо отмечали работу автопилота (см. техописание) и то, что тумблеры и кнопки включения многих систем расположены на ручках управления, и весь полет можно было провести, не отрывая рук от них.[* На ручке циклического шага были сгруппированы кнопки включения СПУ, автотриммерных механизмов, автопилота на режимы “Приведение к горизонту" и "Поиск", а так же кнопка аварийного отключения автопилота. На ручке общего шага - переключатели “Выпуск- уборка” фары и “Большой-малый свет" фары, кнопки управления поисковой фарой и включения баллонет.]
Соосная схема обеспечила вертолету прекрасную маневренность. По воспоминаниям летчиков, ходивших в дальние походы, Ка-25, если и не мог состязаться в скорости с “Линксом”, то легко отгонял два-три “Си Спрайта” или тех же “Линкса" от корабля, т.к. на виражах был непревзойденным.
И цены бы вертолету не было, если бы не аварии и катастрофы, связанные с недостаточно доработанными силовой установкой и несущей системой. Их наиболее типовыми причинами были разрушение редуктора и колонки НВ, обрыв лопастей НВ, а также отказы двигателей. Постепенно вертолет доработали, а летчиков обучили правильным действиям - немедленно сбрасывать шаг винта, сохраняя обороты. Одна из типовых причин аварий - разрушение токосъемника в колонке НВ, из-за чего только на ЧФ произошло 6 катастроф (по воспоминаниям Г.П.Дудко). Причину долго не могли выяснить, т.к. машины падали в море. Лишь на седьмой раз, когда в сентябре 1978 г. эскадрилья СФ перелетала на вводимый в строй "Минск", один из вертолетов упал с высоты 25 м в торце ВПП. Экипаж уцелел, аварию неплохо пережила и сама колонка, поэтому установить причину не составите труда: разрушившийся токосъемник перебил тягу автомата перекоса.
Но наиболее опасными были случаи обрыва лопастей. Тут тоже довольно долго не могли установить истинную причину, т.к. и в этих случаях машины назывались на дне, и все списывали на "безграмотное пилотирование летным составом”. Лишь после аварии над сушей удалось обнаружить разрушение лопасти в комлевой части. Это происходило из-за того, что лопасти крепились к шарниру болтами большого диаметра, и концентрация напряжений в районе отверстий приводила к обрыву. Крепление стали выполнять большим числом болтов меньшего диаметра. Тем не менее, одна из последних катастроф такого рода мела место 12.11.82 г. при взлете Ка-25У с ТАКР “Киев".