Лагг-3

23 сентября 1943 года в эскадрилью прибыл второй ЛаГГ (LG-3). 27 октября пара финских ЛаГГов-3 завязала над рекой Свирь бой с Пе-2, который сопровождал одиночный МиГ-3. Бой закончился с нулевым счетом.

16 февраля 1944 года фельдфебель Эйно Коскинен поднялся в воздух на перехват Пе-2 в районе Кинкиева и устья Свири. В указанном районе он обнаружил Пе-2, сопровождаемый парой советских ЛаГГов-3. В завязавшемся бою был сбит один истребитель из 415-го ИАП.

Финские ЛаГГи-3 много раз пытались перехватить Пе-2, но всякий раз безрезультатно. Из-за многочисленных технических проблем самолеты часто находились в ремонте. Обычно в строю находился только один истребитель, который и вылетал на перехват.

30 июня в эскадрилью прибыл третий самолет (LG-2). Но уже 19 июля его потеряли: самолет разбился в результате отказа двигателя.

До 4 сентября 1944 года, когда было подписано перемирие, ЛаГГи-3 совершили 32 боевых вылета, сбив один самолет.

4 декабря LeLv 32 переименовали в HLeLv 11. Последний боевой вылет на ЛаГГе финны совершили 29 января 1945 года.

На самолете LG-1 налетали 67 ч 55 мин. 23 сентября 1943 года самолет получил легкие повреждения, когда им управлял лейтенант В. Иконен. 4 ноября 1943 года в Нурмойле другая авария произошла с лейтенантом С. Алапуро. Самолет LG-2 налетал 26 ч 35 мин, а самолет LG-3 налетал 79 ч 40 мин. Самолеты LG-1 и LG-3 списали 2 января 1950 года.

Весной 1942 года один ЛаГГ-3 8-й производственной серии дезертир угнал из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Полеты на ЛаГГе японцы начали 27 сентября 1942 года в Мутанчанге. С шасси сняли крышки, самолет оснастили новой трубкой Пито, изменили форму воздухозаборников радиатора. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями A6M, Ки-43 и др. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

Общая оценка самолета

Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом № 21, превосходили Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.

Оба самолета имели специфические «слабости», обусловленные конструктивными материалами, используемыми для их постройки. В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолформальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге. С другой стороны, цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации «мессершмиттов». Пилот Д. А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал: «С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага».

Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени. Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом № 31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25–30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле.

Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство — он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10 000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. И это не удивительно, ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы.

В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную. Это было особенно важно во время боя. Конструкция фонаря Bf-109 не позволяла открывать его в полете, но высокое качество плексигласа не ограничивало видимость из кабины (советский плексиглас, напротив, быстро становился матовым). В аварийной ситуации немецкий пилот мог сбросить фонарь, тогда как на ЛаГГе-3 система аварийного сброса отсутствовала. Все это заставляло советских пилотов летать с открытым фонарем, на чем терялась скорость. Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-3/М-82, а затем и Ла-5, но это уже совсем другая история.

Окраска и обозначения

Окраска ЛаГГов-3 была в значительной степени унифицирована и мало отличалась от окраски советских истребителей других типов. Деревянная конструкция самолета с широким применением клея ВИАМ Б-3 требовала особого способа окраски. В местах, где клей выступал на поверхность, нитролак держал очень слабо. Прототип И-301 был покрыт лаком № 1 на смоляной основе. Фактически, это был тот же клей ВИАМ Б-3, но сильнее разведенный. Лак состоял из фенолформальдегидной смолы, контактного катализатора Петрова, игравшего роль отвердителя, и этанола или ацетона. Без дополнительных пигментов лак имел красно-коричневый или вишневый цвет. С целью уменьшить сопротивление воздуха, наружную поверхность самолета отполировали. Благодаря такой внешней отделке прототип И-301 получил прозвище «самолет-рояль». Но такая отделка была весьма трудоемкой. При температуре 16–20°С фенолформальдегидный лак сох 3–4 ч, а при 25°С — около 2 ч, то есть значительно дольше, нежели обычный нитролак. Кроме того, фенолформальдегидный лак был ядовит. Все это, а также яркий цвет, исключающий возможность камуфляжа, делал фенолформальдегидное покрытие невозможным на серийных боевых самолетах.