Угол опережения

За цифрами рекордов стояло новое отношение к делу, иная жизненная философия. В труде, подчас тяжелом и монотонном, начали проявляться не только физические качества рабочего, но и его личностные свойства, черты характера, индивидуальность. Людям труда стали ведомы творческие переживания — страсть, ревнивое профессиональное самолюбие, красота хорошо исполненного дела.

Это было удивительное время, которое, по словам Платонова, «превратило в поэзию даже работу отбойного молотка и бег паровоза».

Именно тогда в курганское депо поступили локомотивы серии «ФД». Блинов мог бы спокойно ездить на хорошо знакомой, обжитой машине, но снова потянулся к неизведанному.

Новый паровоз Блинову дали без разговоров — профессиональная его репутация к тому времени была высокой.

Снова, в который раз уже, началась учеба, освоение техники: проверка тяговых и теплотехнических качеств локомотива, испытание рабочих узлов на высоких скоростях, опробование машины на разных профилях пути, первые рейсы с робким поначалу превышением весовых норм.

Между тем стахановское движение на железных дорогах страны развертывалось все шире.

Тульский машинист Александр Огнев вдвое перекрыл месячную норму пробега локомотива.

Машинист-дальневосточник Валентин Макаров провел одним паровозом поезд от станции Сковородино до Москвы. Семь с половиной тысяч километров без ремонта! Придерживайся Макаров предписанных норм, он во время своего рейса должен был бы трижды поставить паровоз на ремонт.

Машинистов-тяжеловесников повел за собой курганец Иван Блинов.

Статья в Железнодорожном техническом словаре так и называется «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…»

С весом поездов связана четвертая часть всех затрат по грузовому движению. Неполновесность и неполносоставность поездов увеличивают эксплуатационные расходы, вызывают перепробег локомотивов, пережог топлива и т. д. Блинов, конечно, был не первым, кто думал об этом, он просто глубже других осознал, что вождение тяжеловесов — это целый комплекс разнообразных проблем. Эти проблемы встали перед ним после первых же рекордных рейсов. Блинов взялся их решить. Он знал, какие резервы мощности таит в себе локомотив, и готов был доказать, что весовая норма в 1600 тонн явно занижена.

Как это начиналось? С постоянного и небольшого в каждом рейсе превышения нормы: 1600—1800—2000 тонн.

…Два коротких свистка толкачу: взяли! Блинов осторожно открывает регулятор. Со скрипом, с тоскливым стоном, будто протестуя, состав медленно трогается. Дрожит рукоятка регулятора. Не вытянуть! Паровоз сопротивляется, он не привык к такой тяжести. Машинист принимается «раскачивать» состав. Рычаг реверса — назад, регулятор открыт: паровоз сжимает вагоны… Теперь — вперед! Кажется, пошло. Машинист прибавляет пару и с облегчением подтягивает реверс.

Когда Блинов освоил второй вес, состав в 1600 тонн поднимал уже без толкача. Стал возить 2500 тонн, машина брала без толкача 2000 тонн. Она словно росла вместе с человеком.

— Медленно, потихоньку, но дело шло, — рассказывает Блинов. — Как относились? По-разному. Одни разводили руками: дескать, не каждый может. «Может, — отвечал. — Если одному под силу, то и другому тоже». Некоторые пытались «ловить» меня: «На спор, Иван: не возьмешь состав с места!» Брал. Стали ездить со мной, присматриваться. На уклоне тяжеловес разбежится, скорость — сто. «Дашь, Иван, шестьдесят? Давал шестьдесят. Появилась уверенность. Это всегда так: если одним занят, об одном думаешь, то и дело тебе навстречу идет…

За Блиновым потянулись молодые. Дело, однако, было не в отдельных рейсах. Вот провел машинист сегодня тяжеловес с хорошей скоростью, а завтра на подъеме рвет состав. Вождение тяжеловесов должно было войти в систему, сделаться стилем работы. Новые нормы должны были стать средними техническими показателями, чем-то привычным, само собою разумеющимся.

Блинов доказывал это каждым своим рейсом. Доказывал вопреки правилам, уже устаревшим, вопреки людскому неверию, вопреки инструкциям и строгим приказам: «За превышение установленных технических норм…»

— У тебя, Иван, рельсы стонут, — говорили некоторые Блинову. — Смотри, угробишь ты машину.

Тут приходилось утешаться одним: многие прошли через это. Петру Кривоносу после первых скоростных пробегов говорили: «Такими скоростями ты быстренько все паровозы под забор поставишь».

Интенсивное использование машины ведет к ее быстрому износу. Мысль как будто верная, она лежит на поверхности. На деле же все обстоит иначе. Использовать машину до конца, то есть уметь работать — это значит прежде всего хорошо знать ее, уметь беречь. Мастер не станет работать плохим инструментом. Удивительно ли, что локомотивы скоростников и тяжеловесников жили дольше других машин. Например, блиновский «ФД» № 20—2697 безотказно работал полтора десятка лет.

— Да, — вспоминает Блинов, — нахватал я поначалу выговоров за тяжеловесы. Возвращаюсь как-то из поездки, встречает меня начальник депо: «Уродуешь ты машину, Блинов». И все. И разговаривать не хочет. Да вникни ты, разберись, а он знай одно: инструкция, технические нормы…

Поехал я в Москву, сделал сообщение в институте инженеров транспорта. Профессор один тоже не поверил: «Не взять тебе состав, Блинов. Забыл ты про коэффициент сцепления». Мне на пальцах трудно объяснить, я говорю: «Едем, посмотрите…» Взял состав на Тулу, поехали. Профессор тот улыбается: «Ладно, подумаем, посчитаем…»

Вернулся домой. Ну, думаю, теперь все в порядке. А начальник депо снова за свое: «Не знаю, не знаю, как ты там в столице ездил…» Когда мы ставили локомотив на профилактику, начальник сам принимал его: чертежи принес, сверил все. Вроде бы успокоился. Но что особенно тяжело переживал, так это косые взгляды других машинистов. Говорили они все то же: «У тебя, Иван, труба с небом разговаривает. Доведешь ты машину до ручки». Из-за этих вот речей и не взял я новый локомотив, когда они пришли в депо. Начальник меня все уговаривал: «Брось артачиться, Петрович! Знатный машинист, передовик… Бери новый «ФД». Игрушка, а не паровоз!» Ну хорошо, сдал бы я свой локомотив. А ведь его за полгода вполне можно в лом превратить. Тогда мне бы и сказали: «Ага, сам-то новую машину взял. Так можно тяжеловесы водить!» Вот я и ездил на своем «ФД» пятнадцать лет. Все новшества, все рацпредложения на нем опробовал. Его так и называли — «паровоз-лаборатория».

Был у меня помощник Константин Лопатин. Мы вместе тринадцать лет ездили: и по сибирским дорогам бегали, и через Урал тяжеловесы водили. А когда электровозы пришли в депо, мы сдали наш «ФД» в отличном состоянии. Да, так в акте и было записано: состояние — отличное.

Мы тут перешли к использованию машины, к умению беречь ее. Это естественно. Вес состава хоть и важный показатель, но не единственный. Вот кто-то провел несколько тяжеловесов, а после ставит паровоз на ремонт — и полетели денежки. Машину-то извели! У другого, скажем, среднесуточный пробег вышел хорошим. А экономисты подсчитали: пережог топлива. Третий бегает быстро, а на подъемочном ремонте сидит. Все насмарку! Я рано понял: не много будет пользы от наших грузовых рекордов, если мы другие показатели завалим.

Словом, работать надо было по-новому. Особенно строгие требования вождение тяжеловесов предъявляло к техническому состоянию локомотивов. Содержание в полной исправности котла, паровой машины, движущих механизмов и песочницы — это само собой. Но для заметного увеличения пробега паровоза между подъемочными ремонтами надо было искать новые пути. Возникла идея сохранить наиболее подверженную износу часть паровоза — бандажи колес.

Неожиданный толчок к решению этой задачи дали детские воспоминания.

Десятилетнему Ивану мать купила сапоги, новые, добротные, со скрипом — предел желаний деревенского парнишки. Иван уже собрался пройтись по деревне, похвастать обновкой, но мать велела ждать покоса. Сапоги повесили на стену и накрыли куском холстины.