Угол опережения

С опытом что происходит? Привыкаешь доверяться ему, учишься работать уверенно и легко и уже не замечаешь, что дуешь по инерции, по шаблону. Как это сказать? Магия? Да, пожалуй. Магия опыта. Ни мысли свежей, ни идеи. А там глядь: впереди маячат другие. Они-то и пробуждают тебя от спячки. Как Степан Воденников… Нет, одному нельзя. Мои первые учителя говорили: одному не фасон.

Ну, а насчет экономии, так экономили на всем. На любой мелочи. Например, обтирочный материал. Смешно сказать: тряпки! Но я их сроду не выписывал. Ни грамма! Насобираем обтирочных концов, набьем сетку, а в рейсе паром из брандспойта выбьем из них грязь и мазут и разложим на котле сушиться. Конечно, масло из концов совсем не выпаришь, зато когда котел ими вытираешь, он после блестит как самовар. Меня часто спрашивали: «Ты что, Иван, котел лаком покрываешь?»

Большого пробега паровоза между подъемками мы добились потому, что сохраняли и берегли не только бандажи, но и другие, даже самые мелкие детали.

На промывочном ремонте тщательно осмотришь пробки кулисного механизма, прочистишь масленки и все смазочные отверстия. Иногда для прочистки отверстий вынимали валики… От меня требовалось единственное — приемка узлов. Процедура несложная: пришел, посмотрел, подписал. Но мы работали на ремонте всей бригадой. Бывали и на промывке, и у экипажников, и у котельщиков. Слесаря на первых порах говорили: «Погоди, Петрович, дело тебе несручное». А после уж не обижались, когда я толкался с ними в смотровой яме.

Хорошо служил нам локомотив. Мы лишь однажды меняли плавающие втулки. Остальные части движущего механизма, как правило, работали безотказно. Выдержали большой пробег машины стокера, насосы, арматура. К ноябрю 1940 года нам удалось довести пробег своего паровоза между подъемочными ремонтами до 125 500 километров. Это в три с половиной раза выше установленной нормы. А ведь каждая «подъемка» — это не только чисто ремонтные расходы (стоимость материалов и запасных частей, зарплата рабочих и т. д.), это еще и убытки от простоя: машина на полмесяца выходит из эксплуатации. Иногда их скапливалось помногу — перед мастерскими, на путях, в тупиках.

Итак, снова сверхнормативные тонны, часы, километры. В годы войны эти показатели приобрели особое значение. За ними стояли воинские эшелоны, платформы с танками, составы с углем и металлом для военных заводов.

12

Поезда начали ходить очень часто — это наступила война.

Символом многотрудных военных лет стали для Блинова зимние паровозы. Именно их он и видит прежде всего, когда вспоминает войну — покрытые лохматой изморозью от оседающего на металле тяжелого пара, с комьями смерзшейся смазки на ступицах колес. Запыхавшиеся после торопливого бега паровозы походили на выбившихся из сил крестьянских лошадей… Все, конечно, было за долгие четыре года — и ласковая весенняя теплынь, и июльский зной, и затяжные осенние дожди. Но только подумает старый машинист: «Война!» — и снова увидит свет дымных факелов на снегу и туманные сигналы в морозной мгле. Из далеких лет обдаст его резким сухим воздухом с привкусом гари, и он опять услышит надсадный скрип, с которым трогается смерзшийся состав…

Поток грузов на сибирских дорогах нарастал с каждым днем.

Требовательно крича, проносились мимо Кургана поезда с оборудованием и станками — целые заводы, вдруг снявшиеся с мест. За ними спешили составы разномастных вагонов, в теплушках сидели рабочие с семьями. Серьезные, мгновенно повзрослевшие дети молчаливо смотрели на незнакомые станции.

Молчаливые, редко плакавшие и так же редко смеявшиеся дети — еще одна горестная примета войны. Из разбомбленных эшелонов и детских домов, вынесенные прямо из огня ребятишки, которых так и называли — «погорельцы». Их надо было принять, где-то разместить на первый случай, накормить, найти одежду. Возвращаясь из поездки, Блинов находил на своем диване ребятишек. Иногда их было много. Они лежали на полу, голова к голове, и даже во сне их лица хранили выражение беспокойства и тревожного ожидания.

Только за первые месяцы войны из прифронтовых районов было вывезено за Урал около полутора миллионов вагонов. Теперь с грузами для фронта они должны были проследовать на запад. Туда же, в действующую армию, рвались машинисты. Но их заявления часто даже не рассматривались: «Ваш фронт здесь».

В депо висела страница «Правды» с передовой статьей:

«От железнодорожников, как и от всего советского народа, требуется готовность идти на любые жертвы во имя победы над врагом, не убаюкивать себя мыслями о легких победах. В мирное время самым строгим ревизором транспорта была зима с ее метелями и заносами. Нынешний ревизор работы железных дорог — это обстановка суровой войны с коварным и опасным врагом».

— В моей жизни по сути ничего не изменилось. Водил поезда как и раньше — привычное дело. Но если раньше я четко знал, за что сам в ответе и что с других могу спрашивать, то теперь больше на себя должен был полагаться… Ну, не станешь же торопить ремонтников, когда в мастерских почти одни подростки остались. Иногда приходилось ездить с людьми, можно сказать, случайными и локомотивы брать, которые в мирное время не взял бы ни за что и был бы прав… Все это, если разобраться, лишь мелкие неудобства, не больше. Но через них-то прежде всего я и понял войну. Вспомнишь мирное житье и подумаешь: что же тогда было не работать…

Вернулись однажды домой. Помощника всю поездку знобило и ломало, но он бодрился: «Я, Петрович, простуду на ногах переношу». И впрямь, не захворал, перемогся. Вечером снова в поездку. В пути помощник еще держался, а как приехали — слег. Даже от еды откинуло. «Ничего, — бормочет, — ничего. Кипяточком отпоюсь, отлежусь…» Ночью подняли: состав надо вести. «Мне помощник нужен», — говорю. «А мы знаем, — отвечают. — Вызвали тут одного из резерва». Является. Маленький, худой — жалость одна. Ладно, думаю. Кочегар у меня крепкий и топил уже.

Подали локомотив. Он, видать, дохаживал свое перед ремонтом. Изношенный такой паровозик: топка зашлакованная, на трубах накипь… Да не выбирать же. А тут еще торопят: давай, давай!

Только пропали из виду станционные огни, давление начало падать. «Шлак спекается!» — кричит помощник. Еще бы не спекаться! Топку, что ли, не видел? «Топи», — говорю. Тянем помаленьку, чадим — черные клубы до небес. Несгоревший уголь выносит в трубу, швыряет в окна. В будке пылища — не продохнуть. Вдруг с визгом завертелись колеса. Я быстро перекрыл пар, буксование кончилось. Потом снова открыл регулятор, дал песок на рельсы. Медленно тронулись вперед. Думаю: дотянуть бы до перелома профиля, а там — уклон. Глянул на помощника. Он сидит на полу, дух переводит, а мой кочегар с руганью разбивает шлаковую корку. Измаялись все, пока до станции добрались и топку эту треклятую вычистили…

Поездов формировали все больше и больше — грузы для фронта. Тогда ведь в любой кузне мины делали… Приедешь на станцию и первым делом: «Сколько машин на экипировке?» Начинаешь прикидывать: да, часов шесть, а то и все десять опять, видно, придется потерять. Ходишь как медведь-шатун, нервничаешь. А потом смотришь: пошли, пошли… Научились быстро управляться. Поесть иногда забудешь, не до еды. А в рейсе вдруг — тошнота. Тут и вспомнишь: не ел!

На мгновение возникнут перед глазами полустанок, одинокая фигура дежурного и исчезнут. Ни подумать, ни пережить что-либо не успеешь. Так и дни проносились, точно знакомые пейзажи за окном паровоза. Вот и еще месяц прошел, пролетел, а вспомнить нечего — работа, работа, работа… Туда «двойник», обратно — «двойник», нередко три поездки подряд. Блинов помнит, как однажды, не выдержав напряжения, точно мальчишка разрыдался его помощник. Он стоял, прислонившись спиной к котлу, и грязные слезы текли по серому от недосыпания и усталости лицу.