Страница 7 из 24
ОКБ Туполева постоянно пыталось улучшить ЛТХ самолета. Для достижения больших скоростей полета изучалась возможность применения крыла с более тонким профилем. Приемлемые взлетно- посадочные характеристики должна была обеспечить система сдува погранслоя с закрылков. В качестве газогенераторов предполагалось установить рядом с мотогондолами два двигателя РД-36-35. До постройки этого самолета, получившего обозначение Ту-22РТК, не дошло. Позже РД-35-36 устанавливались в нишах основного шасси одного из серийных Ту-22 как подъемные. Не были реализованы проекты оснащения Ту-22 двигателями НК-144 и НК-6. Возможности модернизации машины оказались исчерпаны, и для достижения более высоких характеристик требовался новый самолет. Им стал появившийся в 1969 г. Ту-22М.
Ту-22РДМ командира авиаполка из Зябровки. Бортовой номер 19 — красный. На левом борту нарисован зеленый дракон, его брюхо и пасть - красные, морда и дым - серые, пламя - оранжевое
Взлетает Ту-22Р
Выводная горловина автомата КДС-16 и кассеты АСО-2И в гондоле шасси Ту-22РД
Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г., и первым их получил 43-й ЦБП и ПЛС дальней авиации в Дягилево близ Рязани. В дальнейшем «двадцать вторые» в ДА получала только 46-я воздушная армия. В том же году отдельный гвардейский дальний разведывательный авиаполк (ОГДРАП) в Зябровке близ Гомеля и 15-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП) ВМФ в Чкаловском под Калининградом начали перевооружение с Ту-16 на Ту-22Р. В июле 1964 г., базировавшийся в Нежине 199-й ОГДРАП под командованием гвардии п-ка А.С.Ерохина, начал теоретический курс переучивания, а 9 марта 1965 г. - полеты на Ту-22Р. В это же время новые машины получил и разведывательный авиаполк ВМФ в Саках. С 1965 г. начались поставки Ту-22К и Ту-22П. Самолеты поступили в 121-й дальнебомбардировочный авиаполк в Мачулищах под Минском, 203-й ДБАП в Барановичах и 341-й ДБАП в Озерном под Житомиром.[* Нумерация авиаполков и места их дислокации даны на конец 1991 г. Информация составлена по материалам журналов Lotnictvo, 1-15 июля 1992 г. и Air Forces Monthly, март 1994 г.] В тот же период планировалось развернуть Ту-22К и на Дальнем Востоке. Так, эскадрилья В.В.Гонченко авиаполка из Воздвиженки прошла в Казани полный курс подготовки. Однако командование решило не размещать ракетоносцы этого типа на востоке СССР, и воздвиженцы продолжили службу на Ту-16.
Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете.
По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.
Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.
Варианты боевого оснащения Ту-22Р
Верхняя поверхность фюзеляжа
Вентилятор турбогенератора аварийной гидросистемы в выпущенном положении
Контейнер с короткофокусной фотоаппаратурой под фюзеляжем Ту-22РДМ
Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед- вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).
Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» - одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.
Так, вночьна 10 января 1969г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж... Причину отказа также установить не удалось.
Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии подп-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?...». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.