Страница 12 из 24
74. Высотомер
Размах крыла 10300 мм
Длина 7610 мм
Площадь крыла 16,3 м кв.
Мощность двигателя 130 л.с.
Крейсерская скорость 195 км/час
Максимальная скорость 225 км/час
Вертикальная скорость 3 м/с
Дальность 610 км
Дата выпуска ноябрь 1940 г.
В апреле 1958 г. выработал ресурс двигатель и его заменили новым. Это благотворно сказалось на самолете и позволило 12июляУ. Бейли(W.H.Bailey) занять на нем третье место в Королевских воздушных гонках, показав максимальную скорость 237 км/ч.
С конца 1958 г. до весны 1962 г. самолет сменил 9 владельцев. В то время он летал в Magister Air Club и после полета 1 мая 1962 г. был поставлен на открытую частную стоянку в Барардс Хол (Barrards Hall). В декабре 1969 г. G-AKPF был куплен за 80 фунтов Л.Тэйлором (L.N.D.Taylor), который собирался в Авиационном Обществе East Engline Aviation Society восстановить самолет до летного состояния. Однако быстро закончить реставрационные работы не позволили финансовые трудности. Наконец, 3 апреля 1989 г. «Магистр» G-AKPF попал в руки к 28-му по счету и пока последнему владельцу Адриану Бруку (Adrian Brook) из Западного Сасекса. После 16 месяцев упорного труда 21 июля 1990 г. гордый владелец совершил свой первый полет на восстановленном самолете. Капитан Брук, хоть и летает на пассажирских лайнерах Boeing-757 и Boeing-767, но в свободное время любит подышать свежим воздухом в открытой кабине своего «Магистра».
Сразу после ремонта самолет покрасили серебристой краской и нанесли черные буквы регистрации. Через короткое время его перекрасили в желтый цвет, отполировали алюминиевый капот, что соответствовало внешнему облику предвоенных учебных самолетов RAF,при этом нанесли его первоначальный бортовой номер V1075. Работа была выполнена на очень высоком уровне - даже цвета интерьера кабин подобрали в соответствии с теми, что использовались в конце 30-х гг. На сегодняшний день 55- летний ветеран находится в прекрасной форме, являясь образцом великолепной работы и большой любви к авиационной технике.
Раскапотированный двигатель
Основные опоры шасси
Трубки Вентури
Что же представляет собой Magister I? Самолет имеет цельнодеревянную конструкцию. Фюзеляж прямоугольного сечения с полукруглой верхней частью, полностью обшит фанерой. Обе пилотские кабины имеют откидные дверки по правому борту. В передней установлена защитная трубчатая рама, предохранявшая пилота в случае капотирования самолета. Вторая кабина на самолетах, эксплуатировавшихся в RAF, была оборудована складывающейся шторкой для отработки слепых полетов. За кабинами находится багажное отделение.
Крыло состоит из центроплана и отъемных консолей. Место соединения центроплана с фюзеляжем закрыто зализом. Под фюзеляжем, на центроплане и консолях имеются закрылки. Элероны оснащены весовой компенсацией в виде металлических балансиров. На правой верхней стороне центроплана возле зализа находится коврик для прохода к кабинам пилотов. На верхней части центроплана слева и справа под металлическими крышками имеются заливные горловины топливных баков и приборы контроля количества топлива. Профиль крыла - несколько измененный Clark YN. Стабилизатор, рули высоты и направления обтянуты полотном. На левой половине руля высоты установлен триммер. Проводка управления к рулям тросовая.
Двигатель 4-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения De Havilland Gipsy Major мощностью 130 л.с. Воздушный винт De Havilland деревянный, постоянного шага, диаметром 1900 мм.
«Магистр» пользуется популярностью у моделистов, строящих летающие копии. В прошедшем 1995 г. в Польше на Чемпионате Европы по моделям- копиям принимали участие четыре «Магистра» из разных стран: три - в классе кордовых моделей и один - радиоуправляемых.
Единственная пластиковая модель «Магистра» выпускается Донецким заводом игрушек (М 1:72, номер по каталогу F153). Пресс-формы в свое время разработаны английской фирмой Frog и в конце 70-х гг. были проданы в СССР. Модель выполнена достаточно аккуратно, комплектуется декалями, коробкой и превосходной инструкцией. В целом отливка соответствует оригиналу, хотя имеет упрощенную деталировку. Изготовление модели не требует значительных переделок, однако следует доработать в соответствии с чертежами: вырезы под кабины, обводы законцовок крыла, оперения и зализа крыла, а также изготовить недостающие элементы интерьера кабин, трубки Вентури, убрать имеющуюся расшивку и нанести соответствующую чертежу, убрать лишние воздухозаборники на левой половине капота. Некоторого труда требует шасси, выполненное упрощенно и без обтекателей основных стоек. Слишком грубо отлита шторка слепого полета, которую следует или вовсе убрать, или изготовить заново. Готовая модель выглядит весьма привлекательно, особую реалистичность ей придаст капот, покрытый отожженной фольгой.
Magister V1075/G-AKPF после восстановления Адриано'/; Бруком, 1995 год, аэродром Shoreham
Передняя и задняя кабины пилотов
Magister V1075/G-AKPF, занявший третье место в Королевских воздушных гонках 12 июля 1958 года, пилот W.H.Bailey, аэродром Elstree
Magister V1075/G-AKPF, победивший в воздушных гонках Magister Race 21 августа 1949 года, пилот Ron Paine, аэродром Thruxton
Константин Ю. Косминков/ г. Жуковский Московской обл.
Многоликий Як-7
Фото из архива автора
Як-7 летят на фронт. Новосибирск, лето 1942 г.
Як-7 - истребитель во многом необычайной судьбы. Этот самолет строился серийно на протяжении почти трех лет и внес значительный вклад в ход воздушной войны на Востоке. Но применение Як-7 не ограничивалось только боевыми действиями на фронте. Исключительна роль самолета в подготовке летного состава для современных по тому времени истребителей. Як-7 оказался подходящим средством для экспериментального опробования и исследований многих новшеств. Он стал одним из первых советских истребителей, на котором испытывалось тяжелое авиационное пушечное вооружение; применялся в качестве летающей лаборатории для исследований прямоточных реактивных двигателей и ламинарных профилей крыла; на нем отрабатывалась конструкция герметической кабины; изучалась возможность существенного увеличения дальности полета благодаря максимально полному использованию внутренних объемов самолета для размещения топлива; и, наконец, один из опытных вариантов Як-7 стал прототипом самого распространенного в советских ВВС периода войны истребителя Як-9.
Первый опытный УТИ-26 в НИИ ВВС. Сентябрь 1940 г.
УТИ-26-2 стал образцом для серийных самолетов Як-7УТИ. НИИ ВВС. Январь 1941 г.