Страница 3 из 25
1 января 2005 г. в жизни училища происходит очередной переломный поворот. ЕВВАУЛ (военный институт) им. Дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта СССР В.М. Комарова становится самостоятельным учебным заведением. Но не надолго. Уже в 2008 г. ЕВВАУЛ опять становится филиалом: в рамках реформы по оптимизации сети военных образовательных учреждений, училище реорганизовано и присоединено ко вновь созданному ФГВОУ ВПО «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина».
Су-7Б на Таганрогском аэродроме
Самолет Су-17, установленный на постаменте в Ейске
2011 г. стал для Ейского училища крайним. Согласно приказу МО РФ филиал ФГВОУ ВПО «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» в городе Ейск должен был быть ликвидирован. 1 сентября 2011 г. в стенах легендарного училища прошло прощание со знаменем. Оставшихся курсантов перевели в филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» в Краснодаре, где они продолжили обучение на факультете боевого управления авиацией и управления воздушным движением. А с сентября 2013 г. факультет перешел в подчинение филиала ВУНЦ ВВС «ВВА» (г. Челябинск).
Стоит сказать, что задолго до этого, еще в 1993 г., согласно решению Министра обороны П.С. Грачева, Ейское высшее военное училище летчиков, планировали передать в состав Военно-морского флота. Но со сменой руководства в Министерстве обороны, этим планам не удалось сбыться. И все же, «морская эра» для училища вновь открылась в 2005 г., когда решением Президента России для создания собственного центра морской авиации была выбрана база Ейского училища. Так было положено начало для новой страницы, возврат к морским истокам.
В 2009 г. началась активная фаза перевода состава расформированного 444-го Центра боевого применения и переучивания летного состава в Острове и 859-го Учебного центра морской авиации Черноморского флота в Каче, с объединением их в 859-й Центр боевого применения и переучивания летного состава Морской авиации ВМФ РФ. С 2010 г. в Ейске, как и в 1930-х гг., снова началась стройка: капитально перестраивается аэродром, начинается сооружения тренажера палубной авиации – наземноиспытательного учебно-тренировочного комплекса корабельной авиации. Возводятся новые здания управления воздушным движением, новые стоянки, укрытия для авиационной техники, открываются новые классы. И хотя сегодня это не летная школа, здесь снова учат летать! Пусть не птенцов. Здесь растят Альбатросов, занимаясь переподготовкой летчиков и летно-технического состава Морской авиации России.
За помощь в подготовке материалов выражаем огромную благодарность заместителю начальника Ейского гарнизона по воспитательной работе подполковнику Д. А. Дзюма, научному сотруднику ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия им. Н.Г. Кузнецова» Г.Э. Вабищевич и заведующему музея истории 859 ЦБП и ПЛС МА ВМФ, Ейского ВВАУЛ им. В. М. Комарова В. В. Тишкину.
Была такая авиация…
Сергей Дроздов
Несмотря на то, что прошло уже почти 25 лет с той поры, когда распался некогда могучий Советский Союз, информация о его былой авиационной мощи все еще недоступна широкому кругу читателей. В представленной вашему вниманию работе, которой автор посвятил более 70 лету он попытался на основании анализа материалов из открытых источников сделать соответствующие выводы. Понятно, что все это можно считать первой итерацией. Наверняка в его исследования вкрадутся те или иные ошибки. И пусть идущие следом их исправят…
Уже прошло почти четверть века с того времени, как канула в лету страна под названием СССР, а вместе с ней и ее экономика, в том числе и авиационная отрасль. То, что осталось сейчас, является лишь малой частицей некогда могучей империи. Стали не нужны для авиации силовых ведомств в огромном количестве летательные аппараты, налицо существенные проблемы с разработкой и закупкой новых типов самолетов и вертолетов в большинстве постсоветских стран.
А ведь совсем недавно все шло по спланированному заранее, причем на далекую перспективу, плану. И пока крылатые машины строились в заводских цехах, в умах авиаконструкторов зрели, а на чертежных досках ясно вырисовывались контуры новых поколений стальных птиц, предназначенных для защиты Родины: конструкторы под ТТЗ военных проектировали новые ЛА, рабочие авиазаводов, которых существовало более 30, воплощали их в металле [1 Так, только Ташкентский авиазавод выпускал в год от 35 до 70 самолетов семейства Ил-76 – машин достаточно сложных и «серьезных»], заводские испытатели ставили машины «на крыло», передавая их затем в строевые части, где, в свою очередь, все, начиная от командиров и заканчивая «зелеными» лейтенантами, «шлифовали» свою летную выучку. При этом не было проблем с поставками топлива (даже наоборот), запасных частей, авиационного вооружения, различного оборудования, продлением ресурса авиационной техники (над этим, в свою очередь, работали около 70 АРЗ). Военные ВВУЗы готовили летный и технический состав, в авиационных академиях разрабатывали новые приемы и способы применения авиации, более эффективные приемы борьбы с вероятным противником. Потом это все проверялось вначале испытателями в различных испытательных центрах, а затем, пройдя практическую проверку, принималось «на вооружение» и реализовывалось в процессе различных по масштабам учений. Те же испытатели вносили свои рекомендации касательно дальнейшего совершенствования авиационной техники, давали первые наметки машин будущих поколений. Хватало «Кулибиных» и в строевых частях: тут тебе и алгоритм БЦВМ усовершенствуют, и «бочку» для Ан-12 рассчитают. И затем все эти предложения снова попадали к авиационным конструкторам, и круг замыкался – они принимались за работы над новыми машинами.
В войсках ждали поступления на вооружение новых типов ЛА. Так, на Ту-160 предполагалось перевооружить ТБАПы, дислоцировавшиеся в Энгельсе, Полтаве, Белой, Озерном, Мачулищах, Барановичах. Ан-124 ждали в Твери и Иваново, А-40 – в Донузлаве. Строились новые аэродромы. И казалось, что так будет всегда, ибо дальновидные люди живут перспективой, а не днем сегодняшним.
Но в стране вообще и в ее ВС, в частности, начались необратимые процессы, что, в конечном итоге, привело к распаду некогда казавшейся могучей империи, к упадку и разделу ее вооруженных сил. А затем, уже как следствие всего сказанного выше, наступил 1991 год, так много изменивший в мировой истории в целом и в истории авиации СССР в частности…
Начнем с того, что СССР обладали одними из самых мощных ВВС в мире как по количественному составу, так и по их суммарным боевым возможностям. Так, по состоянию на середину 1990 года (на момент передачи Армейской авиации из состава ВВС в Сухопутные войска) силовые ведомства СССР имели в своем составе более 16300 самолетов (из них – более 11000 боевых), более 7100 вертолетов (из них около 5300 боевых и транспортно-боевых) и около 400 БПЛА, т.е., в общей сложности, около 23800 летательных аппаратов. Из этого числа около 11800 предназначались для выполнения боевых задач (5500 – уничтожение воздушных и 6300 – уничтожение наземных целей), 7300 – для выполнения десантно-транспортных задач, а более 1200 ЛА – разведывательных. Кроме того, в состав специальной авиации входило еще около 3500 ЛА (в том числе УТС). Таким образом, 49% ЛА привлекались для разрушения и уничтожения, 31% – для перевозок личного состава и грузов, около 5% привлекались к решению разведывательных задач, а 15% – для решения специальных задач (а если не учитывать УТС,-то 4%).