Страница 11 из 25
Прототип 37-1, сфотографированный в феврале 1967 г. Переднее крыло уже без поперечного V. На самолете установлена длинная инструментальная штанга, нанесены опознавательные знаки, размещена маркировка Saab 37-1 на киле и изображение громовержца на воздухозаборнике
Первое публичное заявление о проекте Fpl 37 было сделано в декабре 1961 г. Футуристический вид нового самолета не оставил равнодушными авиационных специалистов во всем мире.
Макетный образец «37-0* был продемонстрирован 4 апреля 1965 г. Первый из восьми построенных прототипов «Виггена» 37-1 покинул сборочный цех завода в Линчепинге 24 ноября 1966 г. После нескольких месяцев кропотливой доводки и проверки систем шеф-пилот фирмы Saab Эрик Дахлстром впервые поднял 37-1 в воздух. Никаких «сюрпризов» и технических проблем в первом полете, длившемся 43 мин, не возникло.
Линейка прототипов Saab 37, сфотографированная на территории испытательного центра в Линчепинге в апреле 1969 г. На переднем плане 37-6 – предсерийный образец AJ 37. Самолет без маркировки – 37-5. Обратите внимание, прототип 37-1 уже получил характерный «горб» перед килем, позднее ставший стандартным для всех вариантов «Виггена»
Отзыв пилота о новой машине был самый благоприятный, по заявлению Эрика, она оказалась проста в управлении, как легкий спортивный самолет.
Последующая напряженная программа летных испытаний стала своеобразным «моментом истины», определяющим соответствие летных характеристик нового самолета требованиям ВВС. Необходимо было определить характеристики устойчивости и управляемости на малых скоростях, оценить работу самолетных систем и отработать методику посадки с большими углами атаки.
В летных испытаниях принимали участие восемь прототипов, биографии которых богаты драматическими событиями. Первое летное происшествие произошло 31 мая 1968 г. Летчик испытатель Ленарт Фуро во время руления нагнулся за упавшим полетным листом и непроизвольно активировал катапультное кресло. Скорость движения была недостаточной для наполнения купола парашюта. Летчик погиб, неуправляемый самолет продолжил движение по летному полю и протаранил ангар. После продолжительного ремонта 37-1 получил яркую окраску и в октябре 1971 г. принял участие в программе испытаний на штопор (93 вылета, 183 штопорения). На этом самолете было выполнено в общей сложности 1133 полета общей продолжительностью 800 ч. После выработки первоначально установленного ресурса прототип 37-1 был списан и сейчас находится в экспозиции музея ВВС Швеции.
Второй прототип 37-2 поднялся в воздух 21 сентября 1967 г. и вместе с 37-3 использовался для определения ЛТХ и отработки бортовых систем. Позднее самолет 37-2 получил новое обозначение 37-21 и использовался при создании истребительного варианта «Виггена» JA-37.
Опытный самолет 37-1
Ударный самолет AJ 37
Морской самолет-разведчик SH 37
Фоторазведчик SF 37
Учебно-боевой самолет и самолет РЭБ Sk 37
Истребитель-перехватчик JA 37
Во время проведения испытаний прототипов 37-2 и 37-3 было выявлено ухудшение продольной устойчивости при подвеске ракет Rb 04. Проведенные исследования показали, что выступающее за переднюю кромку основного крыла подвесное вооружение оказывает отрицательное воздействие на вихревую систему крыла. Эта проблема была достаточно быстро решена добавлением выступа на передней кромке, так называемый Saw tooth (Зуб пилы), разделяющий основной вихревой жгут на два меньшей интенсивности.
Четвертый прототип 37-4, оснащенный измененным крылом, совершил свой первый полет 28 мая 1968 г. Летная карьера самолета оказалась недолгой. 7 мая 1969 г., при включении реверса тяги самолет сошел с полосы и был разрушен. Аналогичным образом, из- за потери управления после включения реверса, был потерян первый серийный AJ 37. Продувки в аэродинамической трубе показали, что взаимодействие струи газа от реверсера с воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, может вызвать внезапное и значительное изменение продольного момента и момента рыскания, Проблема была решена установкой небольших гребней в эжекторе, обеспечивающих симметричный поток струи газов реверсера. Кроме этого, были внесены изменения в управление носовым колесом.
Для продолжения летных испытаний силовой установки и систем вооружения, прерванных в связи с потерей прототипа 37-4, был заказан еще один прототип 37-7, В 1974 г. этот самолет использовался для летных испытаний двигателя RM8B по программе создания истребителя JA 37.
Пятый прототип 37-5 использовался для отработки БРЛС и применения авиационных средств поражения (ДСП). В ходе испытаний проводились работы по проверке систем самолета, силовой установки и оценке аэродинамических характеристик. Позднее 37-5 использовался для отработки электронного оборудования истребителя JA-37. На самолете смонтировали пушечную установку Oerlikon КСА и осуществляли испытательные пуски ракет Rb71 Sky Flash и Rb 74 Sidewinder.
Первый серийный образец AJ 37 (37001). Самолет был потерян 14 сентября 1971 г. в результате аварии. На приведенной фотографии хорошо видны два круглых воздухозаборника на нижней поверхности фюзеляжа. Это характерная особенность планеров, выпущенных в период с ноября 1970 по январь 1973 гг.
Сборочная линия AJ 37 завода Saab Linkoping, сделанная в январе 1972 г. На заднем плане видна сборка последней партии F-35 Draken для ВВС Дании
Прототип 37-6 присоединился к программе испытаний 24 января 1969 г Фактически этот был эталонный образец для серийного производства. В сентябре 1976 г. самолет был доработан и получив новое обозначение 37-61, использовался для отработки двигателя RM3B и его систем.
В период с 1969 по 1972 гг. опытные самолеты «Вигген» прошли испытания во всей области боевых режимов и режимов полета на малых скоростях и больших углах атаки. Были исследованы закритические режимы, штопор и перевернутый штопор. Летные испытания
показали, что коэффициент подъемной силы самолета растет вплоть до угла атаки 30°. Мало того, самолет сохраняет полную управляемость до угла атаки почти в 40‘. Лимитирующим фактором являлся помпаж двигателя. Был продемонстрирован одиннадцативитковый штопор, на протяжении половины которого самолет находился в перевернутом положении. Самолет без труда вышел из штопора, когда его органы управления были поставлены в нейтральное положение.
К декабрю 1972 г. отдел летных испытаний выполнил 120 выключений и повторных запусков двигателя в полете. Посадки самолета совершались при вертикальной скорости снижения 7 м/с и при боковом ветре до 75 км/ч. При испытаниях шасси максимальная посадочная скорость составила 600 км/ч.