Страница 8 из 25
Кроме того, по 2-3 Ан-12 летали в так называемых отрядах управления, придававшимся управлениям ВТАД и полкам на Ан-22. По нескольку Ил-76 имелись в составе полков на Ан-124, обеспечивая их техническое сопровождение.
Штаб 3-й ГВТАД размещался в Витебске, 6-й гвтад - в Кривом Роге, 7-й втад - в Мелитополе, 12-й втад - в Калинине, затем переименованном в Тверь, 18-й гвтад - в Паневежисе. При этом четыре втад были на Ил-76 (в 18-й втад имелся еще и оап рэб), а в 12-й гвтад по два полка летали на Ан-22 и Ан-124.
Из отдельных полков 192-й гвтап дислоцировался в Укурее, 194-й гвтап - в Фергане, 708-й гвтап - в Кировабаде (позже переименован в Гянджу), а 930-й - в Завитинске. При этом в Фергане и Завитинске продолжали эксплуатацию Ан-12, хотя все возможности заменить их на Ил-76 к тому времени уже были. Вероятно, это было «политическое» решение, призванное не дать «умереть» Ан-12 в ВТАкак типу.
Большинство втап, как правило, размещались в районах дислокации воздушно-десантных дивизий (полков). Исключение составляли авиационные полки, размещавшиеся в Укурее и Завитинске. Их основной задачей были перевозки личного состава, грузов и МТС на удаленные территории ЗабВО и Даль- ВО. При этом втап, размещавшиеся в МВО, ПрибВО, ЛенВО и БВО явно были ориентированы на обеспечение ведения боевых действий в Северной и Центральной Европе, а те, что были в КВО, ОдВО и ЗакВО - в Южной Европе и Азии (Турция). Втап в Фергане был ориентирован на Ближний Восток (Афганистан, Пакистан), а в Укурее и Завитинске - на Дальний Восток . Полк в Гяндже «ориентировался» на Иран и Турцию.
Продолжение следует
Владимир Шишкин
Авиация и люди. Штрихи к портрету
В.Ф. Иванов
Сегодня сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22МЗ с крылом изменяемой в полете стреловидности, проходя программу модернизации, продолжают оставаться одними из основных боевых машин Дальней Авиации.
Об истории создания самолетов этого типа написано немало. Вот только основной объем опубликованной информации касается все же больше «железа». Работа конструкторов, инженеров и техников, летчиков и многих других людей, давших самолету «путевку в небо», часто остается в тени.
Открывая любое популярное издание, мы сразу же можем узнать о том, что первый полет опытный самолет Ту-22М0 совершил 30 августа 1969 г., а всего до конца 1972 г. построили десять таких самолетов, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней Авиации. Одновременно шло производство усовершенствованных самолетов Ту-22М1 (первый полет 28 июля 1971 г.), завершившееся в конце 1972 г. выпуском девяти машин. На пяти из них до конца 1975 г. провели большой объем испытаний по доводке навигационного и прицельного оборудования, вооружения. Проводились испытания доработанных двигателей. Пять самолетов передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части эти машины не поступали.
Но что означает сухая фраза: «Провели большой объем испытаний»?
Вот один из эпизодов...
Это произошло в Ахтубинске 7 февраля 1972 г. (среда, нормальный рабочий день). Командир экипажа - полковник Валентин Федорович Иванов, 41 год от роду, заслуженный летчик-испытатель. На испытательной работе 14 лет. Правым летчиком в том полете был полковник Капорцев Василий Владимирович, заслуженный летчик-испытатель. Возраст 40 лет, на испытательной работе тоже провел 14 лет. Штурман экипажа полковник Ловков Юрий Алексеевич. Заслуженный штурман-испытатель, возраст 41 год, на испытательной работе 14 лет (человек, кстати, весьма интересный. Его собственный вес без парашюта - 120 кг. А еще Ловков был обладателем темной богатой прически. Надо полагать, ему повезло - летал с надежными пилотами. Как правило, штурманы бывают или седыми, или лысыми. Одни быстро седеют потому, что иногда летают с такими пилотами, что приходится сильно переживать, другие лысеют из-за того, что выбрали работу не по уму, а думать приходиться много). Радистом-оператором (сейчас его называют вторым штурманом) в том полете был майор Спирин Виктор Иванович, большой мастер своего дела.
На старт в тот день вышла команда надежных профессионалов. Если применить спортивную классификацию, то в команде были три заслуженных мастера спорта и один мастер спорта. Первая тройка: командир, летчик и штурман имели налет в среднем по 4000 ч. Да и внешне они были похожи - рослые, крепкие мужики без предрассудков и вредных привычек, с хорошо развитым интеллектом. Видимо, таким и должен быть экипаж современного тяжелого самолета.
Второй компонент авиационной системы - большой и красивый сверхзвуковой самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Американцы почему-то назвали его «Бэкфайром». Дословный перевод - «задний огонь». У пожарных этот термин означает обратную тягу. Не понятно, что американцы имели в виду. Возможно, яркий факел при включенном форсаже. На этом самолете были установлены два ТРДЦФ типа НК-144-22 максимальной тягой по 20 т с многоступенчатой системой форсажа. Всего имелось пять ступеней, и вовсе не обязательно включать все сразу, можно и последовательно.
Двигатели расположены рядом и разделены титановой перегородкой, выдерживающей высокую температуру. Вот только закреплена титановая перегородка была стальными, но не жаропрочными болтами (что и сказалось на том полете, о котором пойдет речь). Кабина самолета сравнительно просторная, но хвостовое оперение из нее не видно: перископ проектом не предусмотрен. Кабина экипажа на уровне балкона двухэтажного дома, и забраться в самолет можно только с помощью довольно высокой стремянки. Кроме всего прочего, имелась система дозаправки топливом в полете с заправочной штангой. Оказалось, что ее можно использовать не только по прямому назначению. Как? Об этом чуть позже...
В то время самолет Ту-22М был страшно засекречен и в полетном задании его записывали просто как Ту-22 с экипажем из трех человек. Поэтому радист-оператор становился «виртуальным» членом команды (как известно, у Ту-22 и Ту-22М имеется только один общий элемент - продольная ось самолета).
Надо сказать, что на этом конкретном самолете в предыдущих полетах на форсажных режимах время от времени включалось табло «Пожар правого двигателя». Сигнал был «плавающим» и устранить эту досадную неисправность никак не удавалось.
Тогда было принято решение перегнать самолет на аэродром в Жуковский и там устранить этот дефект. Если заправить самолет не полностью, то на облегченной машине можно было взлететь на максимальном режиме без использования форсажа.
Первый опытный самолет Ту-22М0 на аэродроме ЛИИ МАП. Самолет совершил первый полет 30 августа 1969 г.
Но проблема заключалась в том, что опытный самолет стоял заправленным топливом «под заглушку», его взлетный вес составлял 120 т. Решили слить излишки топлива.
Решение правильное но, как бывает в таких случаях, не нашлось свободного топливозаправщика для слива керосина. Тогда руководство приняло иное решение: экипажу взлетать с полным полетным весом на форсаже, но при этом быть готовым к тому, что может загореться табло «Пожар правого двигателя».
С погодой в этот день повезло: безоблачное небо, видимость отличная. Зима, птиц не видно. Может быть, у поэтов они вызывают чувство умиления, но только не у авиаторов. Не велика радость схлопотать птицу, даже маленькую, во входное устройство двигателя или в лобовое стекло кабины... Взлетная полоса длиной 4 км. Курс взлета 96°, солнце справа. На КДП опытный руководитель полетов, сам из летчиков, полковник Виталий Петров.