Страница 13 из 53
Первый день войны ярко показал и неспособность советских командиров эффективно командовать крупными соединениями, низкую насыщенность частей средствами связи. На последнем пункте, думаю, стоит остановиться подробнее.
Стоит согласиться с многочисленными исследователями в том выводе, что накануне Великой Отечественной войны советская авиация отставала от передовых зарубежных стран и в области оснащения самолетов связным и радионавигационным оборудованием вследствие слабости отечественной радиопромышленности. Несмотря на разработку весьма оригинальных опытных образцов оборудования различного назначения, в серийном производстве многие из них по разным причинам освоены не были.
При этом большинство серийных образцов имевшихся на вооружении средств связи обладало низкой стабильностью частоты, что обусловливало трудности в поддержании связи и значительную подверженность их помехам. Отсутствие средств дистанционного управления наземными радиостанциями вынуждало развертывать их вблизи штабов и пунктов управления, что в боевых условиях позволяло разведке противника достаточно легко вскрывать места расположения системы управления и наносить по ним удары.
Поэтому для осуществления наземной связи в системе управления истребительной авиации использовалась преимущественно проводная связь. Не стоит сбрасывать со счетов и фельдьегерско-почтовую связь на подвижных средствах (самолетах, автомобилях, мотоциклах). Для связи между объектами, расположенными на одном аэродроме, использовалась специальная связь — звонки, сирены, другие средства для подачи звуковых сигналов. Естественно, что в боевых условиях все это оказалось крайне неэффективным.
Поэтому практически с первого дня войны вернулись к «дедовским» способам для поддержания сигнальной и зрительной связи между наземными пунктами управления и летчиками, находившимися в воздухе: флажки различного назначения, комплекты полотнищ, сигнальные боеприпасы, ракеты и дымы.
Не стоит забывать и о малой насыщенности радиотехническими средствами самолетов истребительной авиации. Так, например, на самолеты Як-1, МиГ-3 и ЛаГТ-3 радиостанции заводами устанавливались лишь на каждый пятнадцатый истребитель.
То есть накануне Великой Отечественной войны в среднем только 30% самолетов истребительной авиации ВВС Красной Армии имели приемные и около 15% — приемопередающие радиостанции. Во внутренних военных округах, таких как Орловский и Закавказский положение было еще хуже. При этом обеспечить войска связи ВВС на 100% табельным имуществом планировалось лишь к 1 апреля 1942 года.
Еще одним фактором, сковывающим инициативу советских летчиков-истребителей, стали предвоенные официальные инструкции, запрещавшие истребителям сбивать нарушителей границы. Вот, например, характерные воспоминания: «В начале июня 1941 г. командующий войсками округа Кирпонос М.П. созвал Военный совет, на котором начальник разведотдела штаба подробно доложил об усилении передвижения немецких войск и сосредоточении их вблизи государственной границы. Командующий ВВС округа генерал Птухин обратил внимание Военного совета на участившиеся нарушения границ фашистскими самолетами.
— Сбивать их надо! — он рубанул рукой воздух. — Я хорошо помню фашистов по боям в Испании. Это такие наглецы, что будут плевать в физиономию, пока не схватишь их за горло.
— К сожалению, мы еще не имеем разрешения хватать их за горло, — спокойно сказал Кирпонос. — Найти способ без стрельбы помешать им вести разведку нашей территории»{16}.
Согласно инструкции нарушителям можно было только «предложить приземлиться на один из советских аэродромов», но чаще всего немецкие экипажи самолетов-разведчиков просто игнорировали «предложение» и уходили в свое воздушное пространство.
Важен был и психологический фактор, ведь многие просто не верили в начало войны, теряя драгоценное время. Вот что вспоминал инструктор Чугуевского авиационного училища В.В. Исаев: «На заре меня разбудил отдаленный, неясный гул. Он быстро приближался, нарастал, становился все гуще, мощнее. В оконных рамах жалобно зазвенели стекла. Со сна мне почудилось, что началось землетрясение.
Над территорией училища прозвучал сигнал боевой тревоги. Смутно догадываясь о случившемся, вместе со своим отделением я выбежал во двор. Быстро рассветало. Первые лучи яркого июньского солнца осветили армаду самолетов, заполнивших небо. В безупречном строю, будто на воздушном параде, группами по 27 машин, держа курс на восток, в глубь советской территории, шли двухмоторные бомбардировщики Ю-88 и Хе-111. На машинах явственно темнели опознавательные кресты. Эти бомбардировщики были знакомы нам по альбомам силуэтов немецких самолетов и самолетов союзных Германии государств. Несмотря однако, на полную очевидность вражеского вторжения, многие из нас все еще не верили в то, что гитлеровцы, вероломно нарушив недавно подписанный договор о ненападении, развязали войну против Советской страны».
Глава 4.
БЛИЦКРИГ (ЛЕТО-ОСЕНЬ 1941 ГОДА)
ИЗМЕНЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЕ
Неудачи первого дня серьезно сказались и на дальнейших событиях на советско-германском фронте. Понедельник 23 июня в полной мере можно назвать «черным днем» советской авиации — те самолеты, которые не были уничтожены в первых вылетах, нещадно добивались всеми доступными средствами. Так, по немецким данным, в этот день советские потери составили 755 самолетов.
Причем самое интересное то, что противник даже недооценил уровень потерь, — ведь по состоянию на 24 июня советские источники оценивают общие потери ВВС РККА в 2949 самолета (по немецким данным — 2546).
Люфтваффе продолжало эффективно оказывать поддержку своим танковым «клиньям», которые врезались в советскую оборону.
С началом войны советским командованием были введены оборонительные планы, которые касались буквально всего, в том числе и авиации. Так, согласно предвоенным планам развертывания в период с 22 по 25 июня авиация приграничных округов была преобразована в ВВС фронтов:
Северный: Генерал А.А. Новиков
Северо-Западный: Генерал А.П. Ионов (с 01.07.41 г. — генерал Т.Ф. Куцевалов)
Западный: Генерал А.И. Таюрский (с 02.07.41 г. — половник Н.Ф. Науменко)
Юго-Западный: Генерал E.C. Птухин (с 01.07.41 г. — генерал Ф.А. Астахов)
Южный: Генерал Ф.Т. Мичугин (с 27.06.41 г. — генерал П.С. Шелухин)
Однако, несмотря на такие, казалось бы, серьезные изменения, кардинально структура управления авиацией изменилась только в мае 1942 года с созданием воздушных армий.
В июле—августе были проведены организационные мероприятия и в авиационных частях. Первые недели войны показали громоздкость авиаполков в 60 самолетов, которые было сложно рассредоточить на одном аэродроме. Поэтому естественно, что Ставкой ВГК было принято решение о постепенном переходе на новые штаты авиаполков в 32 самолета и дивизий двухполкового состава. Примерно в этот же период отказались также от формирования полков и дивизий смешанного состава.
Учитывая все ухудшающееся положение на фронте, руководством страны было принято решение о создании неких «пожарных команд» — резервных авиационных групп (РАГ), которые находились бы в непосредственном подчинении Ставки ВГК. Таким образом, за короткое время (с августа по октябрь 1941 года) было создано шесть таких групп смешанного состава: 1—2 бомбардировочных, 1—2 штурмовых и 2—4 истребительных авиационных полков. Самолетный парк группы составлял от 80 до 160 боевых самолетов{17}.
Резервные авиационные группы подчинялись непосредственно Верховному Главнокомандованию и «в ручном режиме» направлялись на тот или иной фронт в оперативное подчинение командующего ВВС фронта, как правило, только на время проведения той или иной операции. Прежде всего они поступали на усиление ВВС тех фронтов, которые действовали на направлениях главных ударов войск противника для решения важнейших задач и, прежде всего, для разгрома танковых группировок.