Страница 19 из 24
В 1911 г. был объявлен перелет по маршруту Петербург— Москва. Зверева, еще находясь в школе, усиленно готовилась к нему. Но разве могли власти разрешить женщине участвовать в перелете? Лидии Виссарионовне, конечно, было отказано. Но Зверева проявила свойственную ей настойчивость и добилась разрешения принять участие в перелете в качестве пассажира. На рассвете 10 июля 1911 года вместе с остальными участниками Зверева в качестве пассажира стартовала с Коломяжского поля. Однако из-за отказа в полете мотора перелет был прекращен.
10 августа 1911 года, блестяще сдав экзамен, Лидия Зверева получила диплом и звание пилота-авиатора
Вскоре после окончания школы Лидия Зверева удачно совершила в районе Петербурга исключительно сложный и длительный перелет с пассажиром, а затем отправилась с группой летчиков производить показательные полеты по городам России. Один из первых своих публичных полетов Зверева совершила в Риге в 1912 году.
Отлично освоив технику пилотирования, Зверева стремилась улучшить крайне примитивные летательные аппараты того времени и занималась постройкой самолета собственной конструкции.
Энтузиастка летного дела, Зверева всеми силами стремилась привлечь к авиации как можно больше женщин.
Она проектировала даже создание летной школы для женщин. По этому поводу в одном из своих выступлений Зверева говорила: «...Я приглашаю главным образом женщин, желающих посвятить себя авиации, а не заняться ею временно, лишь для рекламы и шума. Таким образом, открыв путь в авиацию для русской женщины, я приглашаю их следовать за мной к полной победе женщин над воздухом и к уравнению в данном случае с мужчинами»
Начавшаяся первая мировая война прервала летную деятельность отважной русской летчицы; она перешла на работу в авиационные мастерские.
В 1916 году, заболев тифом, Зверева умерла. Но плодотворная деятельность первой русской летчицы яркой страницей вошла в историю авиации нашей Родины.
Обучение в Щетининской школе велось довольно примитивно; как и во всех летных школах того времени, отсутствовала какая-либо программа. Шеф-пилоты завода, летчики Агафонов и Слюсаренко были назначены инструкторами школы и они возглавляли обучение учлетов. После одного полета с инструктором Агафоновым Арцеулов вылетел самостоятельно. Отличное знание авиационной техники и прошлые опыты с подъемом в воздух помогли Константину Константиновичу в короткий срок освоить технику полета. Он свободно летал на высоту, делал виражи, умело производил посадку.
Наряду с практическим освоением летного дела Арцеулов изучал труды русских ученых в области летания: Д. И. Менделеева, Н. Е. Жуковского и других.
25 августа 1911 года Арцеулов сдал экзамен и получил диплом и звание пилота-авиатора. Константин Константинович едет в Севастополь и поступает инструктором в местный аэроклуб, в котором он проработал до 1913 года, т. е. до призыва в армию.
Севастопольский дэроклуб был общественной органи-зацией и существовал на взносы его членов, многие из которых не только не принимали участия в работе клуба, но даже ни разу не были в нем. Авиация была в то время «модой», и членство в аэроклубе считалось признаком «хорошего тона».
В аэроклубах обычно было много так называемых «мертвых членов», их интересовал только членский билет, который можно было при случае с гордостью показать знакомым. Была еще одна категория людей, которые интересовались деятельностью аэроклубов. Это были дельцы, видевшие в авиации лишь новое средство наживы. Эти дельцы, разыгрывая роль бескорыстных покровителей — «меценатов», как их называли, опекали аэроклубы, устанавливая там свои, выгодные для них порядки, приносившие им немалые прибыли.
Севастопольский аэроклуб, не имевший ни государственной поддержки, ни богатого мецената, влачил жалкое существование. Материальная часть этого аэроклуба состояла из одного действующего самолета. Впрочем, и желающих овладеть летным делом было немного. Первые же пробные полеты отпугивали именитых учлетов, опасавшихся за свою жизнь.
Попав в такую обстановку, Константин Константинович Арцеулов не мог развернуть своих способностей. Обучение летному делу членов аэроклуба при наличии одного старого самолета было сложной задачей. И все же Константин Константинович сумел увлечь людей. В свободное время под руководством Арцеулова члены аэроклуба — энтузиасты летного дела — своими силами начали строить самолет для тренировочных полетов. Лишь отсутствие у аэроклуба средств на покупку мотора прервало работу.
В 1913 году К. К- Арцеулов был призван в армию. Однако, несмотря на то, что он имел специальность летчика, его зачислили в кавалерийскую часть. Между тем Константин Константинович всеми силами стремился в авиацию. Не желая терять летную квалификацию он, находясь на службе в кавалерии, начал строить для тренировочных полетов планер, рассчитанный для динамического парения. Начавшаяся первая мировая война заставила Арцеулова возобновить хлопоты о переводе его в авиацию. В 1915 году его желание было удовлетворено.
После короткой тренировки на боевых самолетах в Севастопольской авиационной школе и сдачи экзаменов на военного летчика Арцеулов был направлен на фронт в 18-й корпусной разведывательный авиационный отряд.
Шли ожесточенные бои. Имея численное превосходство в технике, противник все чаще и чаще применял авиацию. Арцеулов вместе с другими летчиками отряда вел самую разнообразную боевую работу. Он летал на разведку, во время которой производил воздушное фотографирование, участвовал в бомбардировочных налетах, летал ночью, корректировал
стрельбу тяжелой артиллерии. Наибольших успехов достиг Арцеулов в выполнении разведывательных полетов с попутным фотографированием местности. Глубина разведки не превышала, как правило, 40—50 километров. Однако почти на всем этом расстоянии полет приходилось выполнять под обстрелом противника с земли,, что требовало высокого мастерства самолетовождения, смелости и находчивости. Отлично владея
техникой пилотирования самолета и различными тактическими приемами, Арцеулов прорывался даже к наиболее сильно защищенным вражеским объектам. Выдающимся по своему тактическому замыслу был разведывательный полет Арцеулова над районом узловой железнодорожной станции Езерна, где были сосредоточены крупные силы немецких войск.
«Наш штаб,— вспоминает Константин Константинович,— был особенно заинтересован тем, что происходило на станции Езерна, защищенной исключительно сильным зенитным огнем. Многократные попытки разведчиков пробиться к станции оканчивались весьма неудачно. Русская авиация несла большие потери в людях и материальной части при разведывательных полетах. Несмотря на это, русское командование продолжало ставить боевую задачу по разведке станции Езерна. За удачное выполнение задания была назначена большая награда.
В это время прибыл в отряд мой товарищ по школе, опытный военный летчик. На другой же день он вылетел на разведку станции Езерна. Мы видели, как он смело, прямым курсом пошел на станцию. Начался ожесточенный обстрел, и он скрылся из наших глаз, окутанный разрывами зениток. С боевого задания летчик не вернулся. Я сделал вывод, что такой разведывательный полет вряд ли может принести успех. Надо было как-то обмануть врага и внезапно налететь на станцию».
На другой день Арцеулов получил задание сфотографировать один из районов позиций противника. Вылетев с наблюдателем, он поднялся на высоту порядка 1500—1600 метров. Выполняя боевое задание, летчик все время держал под наблюдением находившуюся невдалеке станцию Езерна. Окончив выполнение задания, Арцеулов, зная, что у наблюдателя осталась неиспользованной фотопленка, решил прорваться к станции Езерна и сфотографировать этот трудно доступный объект. Набрав предельную высоту и используя солнце, Арцеулов неожиданно появился над станцией. Об этом своем полете Константин Константинович рассказывает так: «К станции мы подошли на высоте 1600—1700 метров. Летим. Зенитки молчат. Наблюдатель быстро производит фотосъемку. «Висим» над Езерной, продолжаем снимать, а выстрелов нет. Я думал, что немцы не сразу нас заметили благодаря тому, что зашли мы со стороны солнца.