Страница 66 из 86
– Мы всё купим, ничего готовить не надо.
Разговор по мобильному телефону ещё не стал привычным для горожан, и, разумеется, привлёк всеобщее внимание. Лётчиков окружила толпа любопытствующих, дети пролезали вперёд, между столпившимися взрослыми.
– Дяденька, дайте посмотреть!
– А это телефон?
– А с него куда хочешь звонить можно? И по межгороду тоже?
– Вот везде так, – усмехнулся Баранов. – Хоть не доставай телефон.
Он дал собравшимся вокруг детям набрать номер службы точного времени. Все притихли, в торговом зале повисла плотная, ватная тишина. Услышав из крошечного динамика «Московское время 16 часов 39 минут», ребятишки взвыли от восторга:
– Настоящий! Работает!
– Так, всё, ребята, извините, мы торопимся. Цирк уезжает! – Вячеслав сложил антенну и спрятал телефон в карман.
Дима выбрал, наконец, свои модели, Алексей Иванович расплатился, и вся компания двинулась к выходу.
Выйдя на улицу, Веденеев с детьми направился к ЗИМу.
– Ого! Это твой крейсер? – спросил Василий.
– Не-а, прокатный. Меня по две недели дома не бывает, куда мне машина?
– Да... Силён. С прокатом удобно стало.
– Только вот женщины недовольны, – засмеялся Вячеслав.
– Почему?
– Так они теперь дезориентированы. Раньше, если у мужика машина – значит, перспективный товарищ, надо брать в разработку, – засмеялся Баранов. – А теперь любой может прийти в прокат, взять на пару часов «Чайку» или ЗИМ, причём – без очереди, на такие лимузины желающих немного, цена-то немалая. Если пораньше встать, так и «Волгу» на весь день взять можно. Ну, и как бедным женщинам выбирать цель в жизни? Может, у него за душой и нет ничего, последние деньги на прокат потратил?
Мужчины расхохотались.
Все забрались в объёмистый ЗИМ, Дима и Ира расположились на откидных сиденьях-страпонтенах, уступив мужчинам задний диван.
– Ира, поедем с нами? – пригласил Алексей Иванович. – Тебя до которого часа отпустили?
– До восьми.
– Понял. К восьми я тебя отвезу, скажешь, куда.
Заехали по дороге в кафе быстрого питания на Московском вокзале, эти кафе открывались повсеместно, начиная с 1957 года. В народе ходили слухи, что открыть их распорядился лично председатель КГБ товарищ Серов. Как обычно, вопрос: «Имеет ли полномочия председатель КГБ открывать кафе по всей стране?», а главное: «На кой ляд председателю КГБ открывать эти кафе?», сплетникам в голову не приходил.
В народе они получили прозвища «быстрое кафе». Кормили в них дёшево, вкусно и полезно, а главное – обслуживали быстро, в поточном режиме, как на конвейере. Можно было взять еду с собой, чем и воспользовались на сей раз лётчики.
Встреча вышла весёлая, с застольем, песнями под гитару и даже танцами под музыку из радиолы. В танцах ощущалась нехватка дам – позвали двух соседок. Уставший Василий плюхнулся на диван, взял с Димкиного стола недоклеенный фюзеляж Ил-18. Дима примостился рядом.
– Уф-ф! Короче, слушай. 18-й – машина что надо! Первые опытные самолёты, что в 1957-м выпускались, имели салон на 75 мест, – начал рассказывать Василий. – С 1958 года начали делать Ил-18А на 89 мест. На самолётах первых серий, как и на Ту-114, был очень сильный шум в салоне в плоскости вращения пропеллеров. В середине 1958 года сделали модификацию Ил-18Б, на ней увеличили полезную нагрузку и взлётную массу, и перекомпоновали салон, увеличили вместимость до 120 пассажирских мест, чисто за счёт более плотной компоновки. Подсобные помещения – гардероб, туалеты и буфет перенесли в зону максимального шума, в плоскость вращения винтов, так же, как это было сделано на Ту-114. (АИ частично. На Ил-18 такой перенос был сделан, но на более поздней модификации Ил-18Е. На Ту-114 Туполев то ли не догадался, то ли забил. В АИ – сделали и на Ту-114)
– Слушай, я тебе его даже покажу, – Василия осенило. – Спасибо партии родной, суббота нынче выходной. Давай-ка, я за вами в субботу заеду, отвезу в аэропорт. Там и Ту-104 посмотрите, и Ту-110, и Ил-18, и ещё много всего. Ира, поедешь с нами?
– Да! Конечно!
– Фотоаппарат возьми, обснимешь Ил-18 изнутри. Есть у тебя фотоаппарат?
– Нет, нету. Да я и фотографировать не умею.
– Эх, брат, какой же ты моделист без фотоаппарата? – усмехнулся Василий. – Надо будет тебе подарить.
– У нас есть фотоаппарат, – подсказала Ира. – И фотолаборатория есть. Я аппарат возьму. И снимки у нас отпечатаем. Ребята помогут.
Разумеется, Василий не мог рассказать Диме всего, да он и сам многого не знал. Количество самолётов, построенных в 1958-59 годах было не маленькое – 20 Ил-18А и 66 Ил-18Б (Кому интересно – вот список с бортовыми номерами http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-18/20/22/38) Более половины их ушло на экспорт в страны ВЭС. Самолёты ждали, заказывали и моментально раскупали. Совет министров принял решение строить дополнительные авиазаводы для производства Ил-18, так как завод №30 (позднее – «Знамя труда») не мог удовлетворить весь спрос. Такая же ситуация вырисовывалась и для Ту-114, выпуск которого предполагалось сильно увеличить.(АИ)
Было начато строительство дополнительных производственных площадок и сборочных цехов, в пригородах, под Москвой, где расширялся завод №30 и вблизи Куйбышева. Там находился завод №18, (позднее – «Авиакор»), выпускавший Ту-95 и Ту-114. Строительство начали еще в 1957-м, с расчетом на пуск заводов в 1960-м. Цеха строили по новым скоростным технологиям сборки, собирая каркас из сделанных в заводских условиях стальных колонн, стены делали из стандартных бетонных плит. Это позволяло сдавать индустриальные объекты в сжатые сроки. (АИ)
Принятое в конце 1958 года окончательное решение о снятии с производства Ту-104 разом освободило три авиационных завода, на которых он выпускался – Харьковский авиазавод №135, Омский № 166 , и Казанский № 22.
В Харькове и Омске начали собирать заменивший его Ту-110, а в Казани взялись осваивать Ту-114. Выбор в пользу Казани был сделан с учётом уже налаженного выпуска в Куйбышеве. Специалисты завода №18 ездили из Куйбышева в Казань, помогали осваивать новую сложную технику.
В 1959-м, помимо авиаперевозок на дирижаблях и Ту-104, на пассажирские трассы вышли сначала Ту-110, а затем Ил-18 и Ан-10. 70-местные Ту-104А, выпускавшиеся в 1957-1958 годах, не могли обеспечить доставку большого количества пассажиров на курорты. К тому же им надо было обслуживать и международные рейсы в Европу и Китай, а их было построено всего 80, из них 6 ушло в Чехословакию.
В марте 1957 года СССР вступил в ИКАО и начал планомерную работу по международной сертификации своего авиапарка (АИ). Это было необходимо для выхода на международный авиарынок с нашими самолётами. В 1956-58 годах советский Ту-104 оставался единственным в мире летающим реактивным лайнером. Британской «Комете» после серии катастроф в апреле 1954 г аннулировали свидетельство лётной годности, и её рейсы возобновились лишь осенью 1958 года. Коммерческие перевозки с использованием французской «Каравеллы» начались и вовсе 26 апреля 1959 г.
Главным конкурентом оставался Боинг-707, коммерческая эксплуатация которого началась 26 октября 1958 года авиакомпанией PanAm на линии Нью-Йорк – Париж. DC-8 фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух в мае 1958 года, и пока ещё проходил испытания. Начало его коммерческой эксплуатации ожидалось в сентябре 1959-го.
Хрущёв, стараясь развить успех, сделал ставку на Ту-110, или, как он именовался с 1959 года в экспортной версии – Ту-104Д4. Первоначально он выпускался с одноконтурными двигателями АЛ-7, но затем их заменили на двухконтурные Д-20П конструкции Павла Александровича Соловьёва (АИ, в реальной истории собирались сделать вариант с размещением 4-х Д-20П в хвостовой части, но отменили). Двигатель Соловьёва весил меньше, имел меньший расход топлива и несколько меньшую тягу, но был более экономичен. С ним дальность Ту-110 возросла до 5000 – 5500 км в зависимости от загрузки и массы взятого топлива, так как емкость баков тоже увеличили, использовав резерв объёма, образовавшийся после замены двигателей.