Страница 71 из 116
Снабженные несколькими подкосами пирамидальные фермы роторов аналогичны примененным на Fa 266V1, винты неперекрывающиеся (размах —12 метров). Головки винтов включали в себя инерционный демпфер, втулку, редуктор, устройство аварийной авторотации (включалось в случае остановки мотора или неполадок в трансмиссии), механизмы изменения общего и циклического шага винта, а также автомат перекоса. Вал трансмиссии сообщал крутящий момент ротору с помощью зубчатых передачи и колеса привода втулки. Головка ротора закрывалась кожухом.
Правый винт вращался по часовой стрелке, левый — против. Лонжерон лопасти выполнялся из конической стальной трубы, к которой крепились деревянные нервюры. Чтобы не просверливать в лонжероне отверстия и таким образом повысить его механическую прочность, нервюры присоединялись к трубе с помощью приклеенных стальных хомутов Управление лопастями осуществлялось с помощью двух тросов, шарнира и тяги.
Взлетный вес Fa 223Е достигал 3860 кг (максимальный — 4315). Вес пустого вертолета составил 3180 кг. Нагрузка на ометаемую площадь —19 кг/кв. м. Габариты: длина — 12,25 метров, высота до втулок винтов — 4,36, размах вращающихся винтов — 24,5 метров (база шасси — 5 метров). Максимальная скорость достигала 176 км/ч на высоте 2000 м, крейсерская — 122 км/ч. Скороподъемность — 4,06 м/с. Потолок 2010 метров. Дальность полета 437 км (с подвесным топливным баком — 700 км).
После налета англичан на Дельменхорст завод «Фокке-Ахгелис» был эвакуирован в Ляйпхайм, где с февраля 1943 года вновь возобновлен выпуск «Драконов». Было выпущено семь Fa 223Е, их испытания наметили на весну. Однако в начале июля 1944 года еще 13 машин, находившихся в процессе сборки, а также одна завершенная (V18) снова были уничтожены очередной ночной бомбежкой. Полностью разрушенным оказался и заводской комплекс. По этой причине многострадальная фирма в конце года была еще раз передислоцирована — в Берлин-Темпельхоф, где Фокке поставили задачу добиться объема выпуска 400 машин в месяц, однако первый вертолет удалось ввести в строй только в феврале 1945 года. После захвата Темпельхофа советскими войсками в их руки попали три готовых Fa 223Е и еще 13 — в различных стадиях сборки.
Оставшиеся вертолеты использовались в качестве транспортного и спасательного средства, причем один из них, VII, провел ряд показательных полетов с перевозкой грузов: фюзеляжей, силовых агрегатов и других элементов конструкции боевых самолетов. Вертолет продемонстрировал способность укладывать грузы на колесные платформы в режиме зависания. В ходе этой деятельности две машины были потеряны в результате аварий: тот же VII был сильно поврежден при попытке эвакуировать двигатель и другие системы завязшего в болоте аварийного бомбардировщика Do 217. На Fa 223V12 планировалось вывезти из места заключения в Абруццких Альпах сверженного итальянского диктатора Муссолини, но неполадки в двигательной установке вынудили руководителя операции Отто Скорцени (Otto Skorzeny) отказаться от использования в этих целях вертолета. Решение оказалось правильным — вскоре машина разбилась в ходе спасательной операции в районе Монблана из-за поломки винта. Экипаж погиб.
Осенью 1944 года два «Дракона» прошли интенсивные испытания на предмет выяснения возможности использования в качестве транспортного средства в условиях высокогорья. Два вертолета были доставлены в Миттельвальде (район Инсбрука, Австрия), где размещалось училище горнострелковых войск. За период испытаний обе машины выполнили в общей сложности 83 взлета и посадки на высоте до 2000 метров над уровнем моря. Fa 223 показали отличные качества: даже в условиях разреженного воздуха они обеспечивали доставку легкой 75-мм горной пушки либо 12 солдат с полным вооружением (четверо размещались в грузовой кабине, еще восемь — на подкосах стоек шасси). В местах, не приспособленных для посадок, вертолеты обеспечивали разгрузку в режиме зависания с использованием электролебедки.
Впоследствии, зимой 1945 года, три из пяти сохранившихся машин направили в 40-ю отдельную транспортную (вертолетную) эскадрилью майора Йозефа Штангля (Josef Stangl), которая базировалась в Мюльдорфе (Бавария). К весне эта единственная вертолетная эскадрилья люфтваффе была переведена в Австрию, где ее машины корректировали огонь артиллерии и занимались военными перевозками. В конечном итоге все «Драконы» попали в руки американцев.
Вертолеты «Фокке-Ахгелис» после окончания войны подверглись тщательным исследованиям в СССР, США, Великобритании и Франции. В Англию попал V14, который эксплуатировался в испытательном центре Фарнборо и стал первым вертолетом, пересекшим по воздуху Ла-Манш. К сожалению, 3 октября 1945 года машина погибла при вынужденной посадке на авторотации, причем четыре человека получили тяжелые травмы. Вертолет, доставшийся американцам, испытывался только в Европе и впоследствии был разобран. Чехи к осени 1947 года собрали на заводе «Avia» из старых запасов запчастей два экземпляра машины, получившие обозначение Vr.l. 12 марта 1948 года первый вертолет совершил первый полет, продолжавшийся 10 минут, на территории авиационного НИИ в Летнянах, однако обе машины были потеряны в результате аварий в 1949 году. Французам достался сам Генрих Фокке и несколько его сотрудников, а также два фюзеляжа Fa 323 и несколько двигателей к ним. Фокке изготовил во Франции два вертолета, получивших обозначение SE.3000. Машины практически не отличались от базовых немецких, за исключением формы остекления кабины (оно стало округлым) и удлиненного на полметра фюзеляжа. Первый полет SE.3000N01 совершил 23 октября 1948 года; пилотировал его немецкий экипаж, состоявший из пилотов Штакенбурга, Буле и механика Хоше. Полет продолжался 25 минут. В конце 1950 года был облетан второй экземпляр, а третий использовался для статических наземных испытаний.
В ходе послевоенных испытаний во всех странах была отмечена чрезмерная сложность примененной немцами поперечной схемы. Главным образом это касалось силовой передачи: многодисковая муфта сцепления оказалась весьма капризной, часто случались поломки лопастей в их хвостовой части и перегревы подшипников трансмиссии. Довольно ощутимой оказалась неустойчивость машины при зависании на малых высотах и движении с небольшой скоростью. Недостатком считались большие габариты и вес вертолета. Пожалуй, единственными достоинствами поперечной схемы признаны превосходная путевая устойчивость, так как потоки воздуха от несущих винтов тили мимо хвостового оперения. Наблюдалась малая вибрация корпуса и винтов, а также хорошая управляемость. Хотя будущее принадлежало одновинтовым вертолетам, начало которым положили созданные в США И. Сикорским R 4, даже эти, более прогрессивные машины, далеко не сразу смогли побить рекорды, установленные Fa 223. Во время войны и после нее в Советском Союзе было создано несколько образцов вертолетов поперечной схемы, некоторые из которых («винтокрыл» Ка-22 и В-12), в 60-е — 70-е годы получили довольно широкое распространение. Собственно, на этом и заканчивается короткая история конструирования подобных машин.
Кроме вертолетов Фокке, немецкие ВВС располагали небольшим количеством более легких двухместных машин фирмы «Flettner» — Fl 282В. Последние предполагались к использованию в качестве разведывательных и также выполнялись по поперечной схеме, причем двухлопастные несущие винты устанавливались на наклонных валах с перекрещиванием лопастей. Несколько «Флеттнеров» прошло испытания по взлетам и посадкам на палубу боевых кораблей немецкого ВМФ. В самом конце войны Fl 282В, как и «Драконы», вошли в состав 40-й транспортной эскадрильи.
Кроме многоцелевых машин, предназначенных для использования в ВВС, фирма «Фокке-Ахгелис» разработала несколько образцов сверхлегких вертолетов специально для оснащения ими подводных лодок кригсмарине. Командование ВМФ давно пыталось увеличить радиус обнаружения подлодками конвоев противника — низкий мостик ПЛ не обеспечивал хорошего обзора горизонта.