Страница 68 из 116
Одним из подобных средств, применявшимся в некоторых странах уже довольно давно, стал радиоуправляемый самолет, переоборудованный в своеобразную «крылатую ракету». Во внутренних отсеках машины снимали приборы, пилотское оборудование и оборонительное вооружение. Самолет оборудовался дополнительными топливными баками; почти весь свободный внутренний объем занимал мощный заряд взрывчатки. При подлете к цели самолет-носитель управлялся по радио с сопровождающего самолета. В августе 1942 года переоборудованные таким образом трехмоторные бомбардировщики SM.79 применялись итальянскими ВВС для таранов британских кораблей на Средиземноморье. Использовали подобную тактику и в других воюющих государствах (например, американцы переоборудовали в этих целях множество типов самолетов: от палубных истребителей «Corsair» до четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков В 17.
Немецкие конструкторы вели интенсивные разработки беспилотных бомбардировщиков еще в 20-е — 30-е годы, хотя условия Версальского договора не позволяли им проводить подобные исследования. Работы начались в 1926 году, проводили их два небольших конструкторских бюро. Один из проектов находился в ведении инженера Дрекслера (Drexler), который сотрудничал с известным специалистом в области электроники и телевидения — доктором Дикманом (Dieckma
Система Дрекслера — Дикмана показала высокую надежность уже при первых полетных испытаниях, состоявшихся в 1929 году. Разработанная Дрекслером система гироскопических стабилизаторов, приводящих в движение сервомоторы, от которых осуществлялось управление рулями высоты и направления, работала без каких-либо сбоев. Отлично зарекомендовали себя и созданные Дикманом приемник радиокоманд, служивший для коррекции курса и устройство для обеспечения гониометрического управления полетом машины за пределами прямой видимости. Одновременно ВМФ развернул испытания системы Бойкова, который сумел решить проблему устойчивого удержания самолета на курсе с помощью дистанционно управляемого компаса и нескольких противоположно вращающихся гироскопов. Опыты Бойкова завершились испытаниями дистанционно управляемого поплавкового биплана, который в 1931 году самостоятельно взлетел, совершил разворот в воздухе и благополучно приводнился в Киле.
В дальнейшем проведением подобных опытов занялась известная фирма «Siemens». Разработанная ею система удерживалась на заданном курсе с помощью гидравлических гироскопов; высота полета фиксировалась с использованием барометра, реагирующего на изменение давления за бортом. Проведенные компанией в 1932 году испытания оборудованного таким образом беспилотного самолета закончились успешно: машина сбросила в заданном районе учебную авиабомбу поднялась на большую высоту и вернулась к месту старта. Впоследствии эти технологические заделы использовались при разработке оперативно-тактического управляемого оружия (прежде всего самолетов-снарядов V 1).
Однако во время второй мировой войны немцы не имели возможности применения беспилотных «летающих бомб», дистанционно управляемых с самолета в пределах прямой видимости: их бомбардировщики с относительно небольшим радиусом действия не могли сопровождать самолеты-снаряды до целей в Англии.
С целью создания средства, способного поражать объекты противника на дистанции до 2000 км, в институте DFS был разработан совершенно необычный проект. Его основным отличием от всех подобных разработок стало размещение носителя (в его качестве выступал одномоторный истребитель Bf 109) на фюзеляже ударной машины. Эта сложная конструкция, управлявшаяся из кабины истребителя, самостоятельно взлетала с аэродрома и летела к цели, используя горючее из баков самолета-снаряда. Достигнув заданного района, летчик наводил бомбардировщик на цель, производил расцепку системы, разворачивался и возвращался на базу, используя запасы топлива своей машины (под днищем истребителя дополнительно укреплялся подвесной топливный бак).
Рис. 121. Сцепки типа «Мистель».
Весной 1940 года специалисты DFS уже проводили опыты с «сочлененными» летательными аппаратами (как подобной конструкции, так и продольного сочленения — на гибкой сцепке и с помощью буксировочной штанги длиной около 1 метра). В то время направленность разработок была совершенно иной — сцепка бомбардировщика и истребителя планировалась с целью защиты от нападения самолетов противника (подобно тому, как это прорабатывалось на предвоенном советском «Летающем звене» тяжелого бомбардировщика ТБ и четырех — шести машин И-16 и И-153 конструкции Вахмистрова). Тем не менее практический опыт, накопленный при разработке и испытаниях подобных систем, оказался весьма полезным — в начале 1943 года Министерство авиации выдало институту DFS заказ на создание опытного образца сцепки беспилотного варианта двухмоторного бомбардировщика Ju 88А-4 и истребителя Bf 109F-4, а уже в июле подрядчик смог начать испытания этой конструкции. Новая система должна была применяться прежде всего против военно-морских баз противника: Кронштадта, Скапа-Флоу и Гибралтара. Согласно замыслу, скопление на рейдах значительного количества кораблей и судов должны были представлять собой отличную мишень для дистанционно управляемых «таранов». В связи с большими размерами и небольшой скоростью планировалось применять их в ночное время.
Взлет системы «Mistel 1» («Омела» — такое название получил новый летательный аппарат) осуществлялся за счет двигателей обоих самолетов. После набора высоты (обычно 1500–2000 метров) двигатель истребителя выключался, а винт фиксировался в зафлюгированном положении. Дополнительные топливные баки, подвешенные под обоими машинами, позволяли достигать дальности полета до 2000 км. Основным недостатком системы была низкая скорость — не более 380 км/ч, что в сочетании с минимальной маневренностью делало «Мистель» весьма уязвимым для истребителей ПВО противника. Одной из наиболее сложных проблем, стоявшей перед разработчиками, стало обеспечение одновременного управления обеими машинами пилотом, а также наведение ударной машины на цель по радио после расцепки системы.
В носовой части корпуса «Юнкерса», вместо демонтированной кабины экипажа, устанавливался мощнейший кумулятивный заряд весом 1725 кг, снабженный контактным взрывателем. Перед ним, на оконечности фюзеляжа монтировался заостренный стальной таран весом в 1 тонну: Согласно расчетам, эти приспособления обеспечивали преодоление бетонных перекрытий толщиной до 7,5 метров. Общая масса боевой части достигала 3500 кг. Переоборудованный таким образом бомбардировщик получил прозвище «Schnauzer» («Носатый»). Кроме имени «Мистель», новая система была известна и под обозначением «Bethoven».
В ноябре 1943 — апреле 1944 годов были проведены испытания полностью снаряженных «Мистелей». Атака, проведенная против реальной мишени (списанный французский боевой корабль «Оran») принесла вполне обнадеживающие результаты. Вскоре (июль 1943-го) заводы фирмы «Hugo Junkers A.G.» в Нордхаузене были оборудованы для производства беспилотных машин-носителей.
Существовала учебная модификация «Мистеля»: вместо беспилотного самолета-снаряда к фюзеляжу Bf 109 прицеплялся стандартный бомбардировщик Ju 88А-4, оборудованный узлами крепления. После «сброса» экипаж возвращал машину на базу. Эта версия применялась для обучения пилотов истребителей наведения и получила обозначение S 1. Первые серийные «Мистели» были выпущены именно в этом варианте: летчиков строевых частей, предназначенных для применения новых машин, еще надо было обучить.
В апреле 1944 года сформировали первую авиационную часть, вооруженную «сцепками» — 2./KG 101. В ней числилось всего пять летчиков, включая командира, капитана Хорста Рудета (Horst Rudet). Местом базирования стал Кольберг. В связи с последовавшим вскоре началом широкомасштабного вторжения англо-американцев в Европу от первоначальных планов использования этих машин против кораблей и объектов советского ВМФ на Балтике пришлось отказаться — «Мистели» перенацелили на борьбу с десантным флотом союзников. Все пять самолетов под прикрытием истребителей атаковали крупное скопление вражеских судов в устье Сены в ночь с 24 на 25 июня 1944 года. Четыре «Мистеля» были благополучно сброшены над целью и поразили несколько кораблей и судов. Пятая машина из-за технической неисправности была вынуждена вернуться на базу (ударный «Юнкерс» пришлось сбросить: посадка всей сцепки на аэродром была невозможна).