Страница 66 из 116
Поскольку к 1943 году немцам пришлось отражать все более усиливающиеся налеты союзной авиации на города Германии, ведомство Геринга приняло решение переориентировать программы строительства боевых самолетов на массовый выпуск тяжелых перехватчиков. Таким образом, Do 335 стал рассматриваться в качестве одноместного истребителя, способного эффективно бороться со скоростными и оперирующими на больших высотах английскими бомбардировщиками «Mosquito».
Длина самолета модификации А составила 13,9 метров, высота — 5, площадь крыла — 38,5 кв. метров. Взлетный вес достигал 9610 кг при массе пустой машины в 7400 кг.
Силовая установка отличалась разнообразием: вместо штатных двигателей Jumo 211 или Daimler-Benz DB 603Е (по 1800 л. с.) на некоторых машинах устанавливали форсированные DB 603А, G или L (мощность — по 1700, 1900 и 2000 л. с. соответственно). Эти двигатели повышали максимальную скорость «Стрелы» до 785–790 км/ч вместо 745–763, что мало отражалось на улучшении ТТХ машины. Скороподъемность составила 11 м/с, потолок — от 10 до 12 тысяч метров. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой (500 кг) достигла 2050 км. Эти и другие тактико-технические характеристики Do 335 превзошли самые оптимистические ожидания.
Носовой двигатель имел кольцевую систему охлаждения; через его втулку вела огонь 30-мм пушка. Хвостовой мотор оснащался туннельной системой охлаждения и удлиненным валом винта; воздухозаборник размещался под фюзеляжем. Самолет отлично летал и на одном двигателе: в ходе испытаний было установлено, что толкающий винт сообщает машине значительно большую скорость, чем тянущий.
Рис. 117. Истребитель Do 335А-1.
Летчик располагался между обоими двигателями. Впервые в немецкой практике пилотское кресло оборудовалось катапультной системой. Для экстренного покидания самолета кормовой винт мог сбрасываться, а киль отстреливался с помощью пиропатронов.
Хотя в ходе испытаний был потерян второй прототип машины (Do 335V2), причем погиб пилотирующий ее испытатель, программа разработки нового самолета получила статус приоритетной. В 1944 году RLM сделало следующий шаг: все программы, предусматривающие строительство двухмоторных истребителей, были решительно закрыты. Исключение сделали только для реактивных машин и «Дорнье-335».
Ночной истребитель (Do 335А-6) отличался установкой второй, возвышенной кабины, в которой размещался оператор РЛС. На крыле монтировались антенны РЛС FuG 220. Оружие и выхлопные трубы двигателей оборудовались пламегасителями. Увеличившиеся лобовое сопротивление и общая масса самолета снижали скорость до 690 км/ч.
Do 335А нес мощное вооружение. В носу стояла 30-мм пушка МК 103 (боекомплект 60 снарядов), которая вела огонь через вал винта. Над двигателем размещались еще две пушки — 20-мм MG 151/20 или 15-мм MG 151/15, оснащенные синхронизатором (боекомплект 200 выстрелов). Поскольку отлетающие назад стреляные гильзы могли повредить задний винт, для них были предусмотрены приемники. Тяжелый перехватчик Do 335В, кроме того, оснащался двумя 30-мм пушками МК 103 или МК 108 в подкрыльевых гондолах.
Бомбовое вооружение размещалось в закрытом бомбоотсеке, размещенном между обоими двигателями, под пилотской кабиной. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 500 кг (одна авиабомба SC/SD 500). Поскольку бомба при сбросе могла повредить расположенный сразу за створками отсека воздухозаборник кормового двигателя, для нее были предусмотрены выталкивающие штанги, подобные применяемым в 30-е — 40-е годы на пикировщиках. Штанги «выводили» бомбу из отсека вниз, на безопасное расстояние, после чего происходил ее сброс.
Рис. 118. Ночной истребитель Do 335А-6.
Вместо бомбы мог устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью до 500 литров; в разведывательном варианте в бомбоотсеке устанавливались две фотокамеры. На подкрыльевых узлах подвески Do 335А мог нести еще две 250-килограммовые авиабомбы либо сбрасываемые топливные баки. Планы оснастить машину неуправляемыми ракетами R4/M остались в проекте из-за нехватки времени.
Хотя программе производства Do 335 был придан статус первоочередной, многочисленные технические сложности и усиливающиеся бомбежки сорвали планы крупносерийного выпуска: всего до конца войны заводом фирмы «Дорнье» в Оберпфаффенхофене были построены 13 опытных и 21 серийная машина, в том числе двухместные ночные истребители и учебно-тренировочные самолеты. Шесть экземпляров находились в различных стадиях достройки.
В намерения немцев входило дальнейшее усовершенствование машины. По примеру американцев, часть «Стрел» прошла боевые испытания с аэродинамически чистым гладким алюминиевым покрытием. Кроме того, самолеты поздних серий планировалось оснащать крыльями ламинарного профиля: все эти меры должны были значительно повысить летные характеристики. Существовали проекты опытных самолетов на базе Do 335, например, изучалась возможность постройки тяжелого многоцелевого истребителя, скомпонованного из двух стандартных. Машина сращивалась крыльями и рулями высоты (примерно как Не 111Z или американский F 82 «Twin Mustang»). Со скоростью 820 км/ч эта машина, бесспорно, стала бы самым скоростным поршневым четырехмоторным самолетом всех времен. Изучалась возможность оснащения переработанного планера Do 335 реактивными двигателями, однако все это перечеркнуло поражение Германии.
В конце войны американцы, захватившие заводы «Дорнье» в Оберпфаффенхофене, из запасов комплектующих собрали несколько экземпляров Do 335. Один из них — А-02 до 1947 года проходил испытания в исследовательском центре ВМФ США в Пэтьюшен-Ривер.
Описанная выше тандемная силовая установка имела и недостатки. Кроме общей технической сложности, разнесение двигателей по противоположным оконечностям машины вело к ухудшению маневренности. Самолет заметно «тяжелел», возрастали его габариты. По этой причине фирма «Ernst Heinkel A. G.» еще в 1935 году начала работы над весьма необычным легким бомбардировщиком Не 119, заложив в его конструкцию идею размещения двух двигателей рядом друг с другом. Некоторое увеличение лобового сопротивления в данном случае окупалось значительно большей, чем в случае с Do 335, компактностью силовой установки.
Основой для изысканий «Хейнкеля» стало техническое задание Министерства авиации на создание бомбардировщика со скоростью порядка 550 км/ч и лобовым сопротивлением, на 35 процентов меньшим, чем у аналогичных машин классической компоновки. Начавшаяся в ноябре 1935 года проектная стадия разработки проекта была завершена к сентябрю 1936-го: в это время была утверждена общая компоновка Не 119.
Два серийных двигателя Daimler-Benz DB 601 суммарной мощностью 2000 л. с. размещались рядом в поперечной плоскости фюзеляжа и объединялись в один силовой агрегат, получивший наименование DB 606. Спаренная система вращала единственный вал винта, который проходил вдоль кабины экипажа. Максимальная скорость машины достигла 560, крейсерская — 505 км/ч.
Летчик и штурман размещались справа и слева от вала винта. Большие размеры и развитое остекление кабины обеспечивали отличный обзор во все стороны. Нормальная бомбовая нагрузка могла составить 1 тонну (именно с таким балластом Не 119 в 1938 году установил новый рекорд скорости для машин этого класса). По своим летным данным самолет на голову превосходил современные ему образцы, развивая скорость на 100–150 км/ч больше. В 1940 году четвертый прототип машины — Не 119V4, — был отправлен в Японию, где послужил основой для создания аналогичного по конструкции разведчика Yokosuka R2Y1 «Keyun». Вместо немецких двигателей были установлены японские На 70 (мощность 3400 л. с.), обеспечивающие расчетную скорость полета 716 км/ч. Единственный опытный экземпляр вышел на испытания в начале 1945 года, но вскоре был уничтожен во время очередного налета американских бомбардировщиков.