Страница 102 из 116
Серия из четырех летных испытаний принесла далеко не такие успешные плоды, как пуск «Макса» и «Морица». На первой ракете — А-3/1, выпущенной 4 декабря, через три секунды после старта самопроизвольно сработала парашютная система и раскрывшийся тормозной парашют начал уводить ракету с траектории. Через 6,3 секунды полета мотор заглох и ракета, спускаясь на полусгоревшем куполе, упала в 270 метрах от места старта и взорвалась.
Такая же судьба постигла А-3/2, выпущенную 6 декабря — примерно через 3 секунды после успешного старта на борту- ракеты снова открылся парашют: его действие имело следствием падение и взрыв. И на А-3/3 преждевременно открылся парашют, оторвался от корпуса, а ракета после отказа двигателя упала в Балтийское море и взорвалась. То же произошло с А-3/4, стартовавшей 11 декабря. Вначале ответственность за происшедшие аварии возложили на тормозную систему, однако впоследствии выяснилось, что во всех четырех случаях аварию спровоцировала система управления. Ее основные органы все еще не были способны компенсировать воздействие бокового ветра, если его скорость превышала 4 м/с.
О том, что А-3 имеет совершенно неудовлетворительные стабилизаторы, фон Браун узнал еще в июле 1936 года, когда первую ракету подвергли продувке в аэродинамической трубе одного из политехнических институтов. И все же конструктор возлагал главную надежду на газовые рули, способные обеспечить управление на взлете, когда ракета имеет малую скорость и аэродинамические стабилизаторы еще не работают. Поэтому на А-3 сохранили их первоначальный профиль.
С результатами проб в аэродинамической трубе пришлось считаться при проектировании последующих образцов ракет. Первым таким образцом стал проект А-4, впоследствии известный под обозначением V 2 — дальняя ракета со взлетным весом, превышающим 12 тонн и радиусом действия 250 км, способная доставить к цели тонну взрывчатки. Группа специалистов-ракетчиков из Куммерсдорфа начала проектные работы еще в 1936 году (тогда их было уже более 50 человек, главным образом гражданских лиц).
Однако печальные результаты летных испытаний А-3, проблемы с созданием двигателя мощностью 245 кН, и мизерный опыт эксплуатации ракет со сверхзвуковой скоростью полета привели к решению вначале построить еще одну, меньшую по размерам, опытную ракету. На последней надо было проверить правильность аэродинамического решения А-4 и заодно опробовать некоторые ее узлы и агрегаты. Новая ракета, проекциями схожая с А-4, но значительно меньших размеров, получила обозначение А-5. Внутреннее устройство она унаследовала от А-3, но имела несколько большие диаметр корпуса — 860 мм и взлетный вес — 900 кг. Значительно более тщательно было проработано хвостовое оперение (стабилизаторы больших размеров, с иным профилем и более толстые, так что их не требовалось укреплять, как на А-3). Стабилизаторы снабжались аэродинамическими рулями. Доработали и систему управления: молибденовые плоскости газовых рулей заменили графитовыми. Двигатель все еще находился внутри бака с этанолом.
Поскольку А-5 должна была стать первой сверхзвуковой ракетой, потребовалось переработать парашютную тормозную систему. Для сброса скорости до величины, при которой мог раскрыться основной тормозной парашют, использовался ленточный парашют, разработанный специально для проекта А-5 авиационным институтом графа Цеппелина в Штутгарте (выпускался в верхней точке траектории и снижал скорость ракеты со 100 м/с до 20 м/с; с раскрывшимся основным парашютом скорость снижения не превышала 5 м/с.
Поскольку в то время в Германии не существовало ни одной сверхзвуковой аэродинамической трубы, выверку летных характеристик А-5 производили на уменьшенных вариантах ракеты, запускавшихся с самолетов. В 1938 году на острове Грайфсвальдер-Ойе провели четыре летных испытания А-5, правда, без системы управления и парашюта, еще не готовых к эксплуатации. Все пуски прошли успешно, а участвовавшие в них опытные экземпляры достигли сверхзвуковой скорости. С марта 1939 года на Грайфсвальдер-Ойе и Пеенемюнде были произведены множество пусков этих уменьшенных моделей с различными типами стабилизаторов.
В сентябре 1939 года, уже после начала Второй мировой войны, удалось осуществить три старта полностью снаряженных ракет А-5. Во время первых двух ракеты достигли высоты 8 километров и приводнились на парашютах на поверхность Балтийского моря, откуда их выловили корабли. Третья ракета впервые взлетела не вертикально, а под углом 45 градусов. Так впоследствии должны были взлетать боевые ракеты (А-5 в то время имела радиус действия 18 км).
Между тем в Куммерсдорфе с 1936 года продолжались интенсивные работы над наиболее важным элементом будущей серийной ракеты — надежным двигателем. Работавший над этой проблемой коллектив, которым руководил доктор В. Тиль, продвигался вперед слишком медленно. Поскольку разработчики исходили из наличия стальной камеры сгорания, они должны были решить не только надежный способ ее охлаждения (прорабатывался вопрос о регенеративном охлаждении, а также охлаждении внутренней поверхности камеры пленкой испаряющегося этанола), но и проблемы с поступательным увеличением мощности двигателя, безотказным сгоранием топлива и т. д. Отдельной технической проблемой являлась бесперебойная подача значительных количеств горючих веществ в камеру сгорания (принятая в качестве основного образца система турбонасосов работала с жидким кислородом при температуре -185 градусов).
Гитлер, проведший в марте 1939-го инспекцию института в Пеенемюнде, оказался разочарован в ракетах. Ему было невдомек, для чего ракете необходимы два разных типа топлива, зачем нужны два топливных бака и т. д. Даже эффектный старт одной из предназначенных к испытаниям опытных ракет не вдохновил фюрера. В грядущей войне Гитлер делал главную ставку на ударную мощь авиации и танковых войск. Успешные боевые действия в Польше (сентябрь 1939 года), казалось бы, подтвердили его точку зрения — войну можно выиграть и без ракет. Через две недели после разгрома Польши ОКБ отдает приказ об ограничении финансирования ракетного института. Шпеер так пишет об этом: «После первого знакомства я сразу же проникся симпатией к Вернеру фон Брауну и его окружению: тогда мне казалось, что они вознамерились совершить чудо. Я старался как можно чаще приезжать в Пеенемюнде, и всякий раз эти романтики-рационалисты производили на меня сильное впечатление. Я чувствовал в них родственные души. Довольно скоро мне представился случай на деле доказать свою симпатию к ним. Поздней осенью 1939 года Гитлер лишил проект создания ракетного оружия приоритетной категории, что автоматически означало значительное сокращение ассигнований, отзыв рабочих со строящихся объектов и перебои в снабжении необходимыми материалами. Я же, напротив, делал вид, что ничего не произошло, и не стал испрашивать особого разрешения в управлении вооружений сухопутных войск, а просто с его молчаливого согласия продолжал возводить нужные сооружения в Пенемюнде. Любому другому такая строптивость, наверное, дорого бы обошлась.
И если после назначения на пост министра я еще больше заинтересовался ракетной программой, то Гитлер по-прежнему относился к ней довольно скептически: он испытывал инстинктивное недоверие к любым нетрадиционным видам вооружений. Кругозор Гитлера в этой области был ограничен сложившимися в годы первой мировой войны представлениями. Реактивные истребители, атомная бомба и ракеты пролагали дорогу в неведомый и страшный для него мир» (10, с. 489).
Армия, в особенности артиллерия, к тому времени успела вложить в разработку нового оружия слишком большие средства, а потому была согласна приобрести мощную боевую ракету за любую цену. В конце концов, 21 марта 1940 года произошло важнейшее событие — на испытательном стенде № 1 в Пеенемюнде двигатель бесперебойно проработал 60 секунд. Главное препятствие, стоявшее на пути к созданию V 2, пало. Многолетняя, обильно финансируемая и подкрепленная всесторонне проработанной научной базой, германская ракетная программа начала приносить свои плоды.