Страница 7 из 19
И пилоты, и наблюдатели уделяли большое внимание обучению ведения стрельбы. На снимке: стрелок, стоящий в люке фюзеляжа учебного самолета Тип 90, прицеливается в парашют, используемый в качестве воздушной мишени.
КВАЛИФИКАЦИЯ ЛЕТЧИКА ПАЛУБНОЙ АВИАЦИИ
Императорская японская морская авиация началась с гидропланов, и лишь значительно позже в ней появились самолеты палубной авиации, базирующиеся на авианосцах. В 1930-х гг., однако, морская авиация стала включать все больше самолетов наземного базирования. Хотя в предвоенный период и в годы войны в Китае в Императорском флоте прилагались усилия к тому, чтобы все пилоты морской авиации получали определенный опыт действий с авианосцев, на деле это оказалось нереальным. Соответственно, в период войны на Тихом океане не все пилоты Императорской морской авиации имели квалификацию летчиков палубного базирования. Только лучшие и наиболее обученные отбирались для службы на авианосцах, и эти «летчики флота» становились элитой своего рода войск.
До начала войны только опытные пилоты с налетом не менее 500 часов могли быть причислены к палубной авиации и начать соответствующие тренировки. Однако после начала военных действий в Китае эта программа была сокращена. В 1938 г. впервые в палубную авиацию стали зачислять летчиков, имевших лишь немногим более 200 часов летной практики. Тем не менее, специальное обучение проводилось по-прежнему основательно и методически. Обучение посадкам на авианосец начиналось с посадок на ограниченную площадку на аэродроме, размером примерно 20 метров в ширину и 50 метров в длину, обозначенную полосами белого брезента, имитирующего размеры летной палубы авианосца. После этого переходили к полетам на малой высоте и минимальной скорости над палубой настоящего авианосца — самолет должен был выдержать высоту в 5 метров над посадочной палубой, не касаясь ее. После того, как пилот осваивал правильный угол захода на посадку при нужной скорости, ему позволялось проделать «подскоки» вдоль чистой посадочной палубы. При этом летчик должен был после контакта шасси с палубой на мгновение выключить двигатель, а затем снова включить его. Лишь после успешного освоения этого упражнения пилоту разрешалась посадка на авианосец с выпушенным посадочным крюком. При этом дежурный палубный офицер и палубная команда стояли наготове, следя, чтобы тормозные тросы были подняты, а аварийная сеть впереди — выставлена. Дежурный офицер постоянно был готов дать летчику отмашку красным флагом, если что-нибудь шло не так, и отменить попытку посадки.
Курсант наводит фотопулемет на палубный истребитель Тип 96 (А5М). Это практическое упражнение также входило в программу обучения пилотов. На самолетах японской морской авиации фотопулеметы применялись только в тренировочных целях, но не в бою.
В отличие от практики, принятой на американских и британских авианосцах, в Императорском японском флоте не было палубных офицеров-сигнальшиков, стоящих на посадочной палубе и управляющих заходящими на посадку самолетами с помощью флагов. На японских авианосцах их роль выполняла система огней, размещенных вдоль оси посадочной палубы — по этим огням пилот мог ориентироваться самостоятельно. С одной из сторон палубы на разной высоте протягивалось две линии ламп — красная и белая. Пилот при заходе на посадку должен был зрительно совместить обе линии. Это обеспечивало ему возможность выдержать нужный угол снижения (от пяти до шести градусов). Если линия красных огней виделась пилоту выше линии белых, это означало, что он заходит слишком низко. Если же белые огни были видны над красными, самолет держался слишком высоко. Такая же система применялась и для наведения пилота при ночной посадке на наземные аэродромы.
Уровень летной подготовки пилотов палубной авиации Императорского флота оставался высоким вплоть до конца 1943 г. Затем он значительно снизился из-за убыли опытных ветеранов и в результате сокращения учебных программ. К весне 1944 г., когда авианосный флот начал тренировки, готовясь к сражению, которое впоследствии, летом того же года, получит наименование сражения в Филиппинском море, к осуществлению реальных посадок на авианосцы стали допускаться пилоты с общим налетом всего в 150 часов. Аварии при посадках, в том числе со смертельным исходом, стали многочисленными.
Обучение посадке на авианосцы начиналось с отработки приземлений на ограниченном пространстве, обозначеннат разложенными на земле полосами брезента: так приучали к размерам летной палубы авианосца.
ВЕРИТЬ И ПРИНАДЛЕЖАТЬ
«…долг тяжелее горы, тогда как смерть легче перышка».
Так читается наиболее известная строка первой заповеди Императорского рескрипта японскому солдату и матросу, выпущенного императором Мейдзи 4 января 1882 г. Этот рескрипт отражал усилия нации вдохнуть в своих бойцов чувство воинственности, оставшееся с прошлых феодальных времен, и подтолкнуть их на свершение (по повелению императора) подвигов. Рескрипт императора Мейдзи устанавливал кодекс поведения солдата, основанный на беспрекословной верности императору, дисциплине, отваге, чести и умеренности. Объединивший многие черты национального характера и традиции, такие, как конфуцианство и правила поведения самураев, этот кодекс стал основой мировоззрения нового военного сословия. Его отвага, самопожертвование и преданность долгу стали основой для свершения многих подвигов. Кодекс Бусидо («Путь воина») стал той философской базой, на которой основывались вооруженные силы императорской Японии.
Качество и мошь Императорской японской морской авиации в зените ее славы во многом были обусловлены именно этим воинским духом, внушенным солдатам и офицерам вооруженных сил. С детства зная, что Япония не проиграла ни одной войны против неприятельских иностранных армий, и что ее берега находятся под божественным покровительством, эти люди сражались с абсолютной верой в окончательную победу. Позже, когда им пришлось биться против превосходящих сил противника, даже в самые тяжелые моменты подавляющее большинство солдат и офицеров верили в финальный триумф. Их утешала также мысль о том, что все павшие на поле боя в конце концов обретут последнее славное пристанище в святыне Ясукуни — официальной синтоистской усыпальнице погибших воинов.
В этом, однако, имелась и темная сторона. Бусидо, к которому часто обращались как к воплощению самурайского духа, по большей части являлся мифом. Будучи порождением современности, он основывался на идеях и писаниях поздних периодов самурайской эпохи, в которую класс воинов должен был доказывать свою необходимость как сословия, необходимого для поддержания мира в обществе. Имея мало общего с реалиями жизни и поведения самураев, живших в столетия нескончаемой гражданской войны, Бусидо отражал идеализированную картину самурайских добродетелей, особенно подчеркивая их верность повелителю и стремление к самопожертвованию. В Императорских вооруженных силах смерть во имя императора рассматривалась как высшая доблесть, и тема гибели в бою постоянно звучала и подчеркивалась в повседневной жизни японского военного.
Палубный торпедоносец Тип 97 (B5N) отрабатывает «подскоки» на авианосце «Сокаку».
Дальнейшим усугублением темы готовности к смерти был строжайший запрет на пленение врагом. В годы войны в Китае этот запрет становился все более жестким, пока, наконец, в январе 1941 г. он не был формально принят в Сендзинкун (Боевом уставе). Неохота, с которой шли на внедрение в конструкцию самолетов топливных баков с системой самозатягивающихся пробоин и броневого прикрытия кокпита, отчасти объяснялась кодексом Бусидо. Акты самоуничтожения (дзибаку) экипажей самолетов, подбитых над территорией противника, и отказ многих летчиков брать в боевые вылеты парашюты также являлись прямым отражением этой философии. Многие пилоты, рефлекторно покинувшие подбитые над вражескими позициями самолеты, расстегивали в воздухе обвязки парашютов, чтобы принять смерть, а не оказаться в плену. Несколькими годами позже так же шли на добровольную гибель психологически подготовленные к ней члены Корпуса специальных атак (камикадзе).