Страница 24 из 33
Котлы были рассчитаны на применение как естественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установили 12 центробежных воздуходувок, для каждого КО по четыре (два по ЛБ и два по ПрБ). Подачу требуемого количества воздуха в каждое КО обеспечивали по четыре центробежные воздуходувки, установленные на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха и приводимые в действие компаунд- машинами (двухцилиндровыми машинами двухкратного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закрытые помещения КО.
В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору.
Восемь котлов заднего и среднего КО имели выход дымовых газов на заднюю, а четыре переднего КО – переднюю, но в плане меньшего размера дымовую трубу. Дымоуловители заднего и среднего КО направляли дымовые газы в заднюю дымовую трубу, переднего КО – в переднюю. Обе дымовые трубы имели одинаковую высоту 19 м над КВЛ и в плане приблизительно эллипсное поперечное сечение.
В каждое КО имелся доступ с промежуточном палубы по двум трапам, закрываемым водонепроницаемыми крышками; трап по ПрБ был полностью выгорожен переборками. Котлы каждой кочегарки подавали пар по своему паропроводу. Причем все шесть паропроводов, проходящие по три с каждой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику, установленному на 46-м шп. В свою очередь, этот переходник отдельным паропроводом соединялся с каждой паровой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.
Конкретные данные о самих винтах противоречивы. Согласно Brayer [6], на кораблях установили три трёхлопастных винта, согласно Groner [8], три четырёхлопастных винта регулируемого шага диаметром 5 м, отлитые из бронзы. Правый винт имел правостороннее вращение, средний и левый левостороннее.
Замеры по расходу топлива, проведенные во время приемных испытаний, показали следующие результаты для скорости хода 19.5 уз. и расчетную дальность плавания экономической скоростью. Для "Нассау" 0,801 кг/л.с. в час, 8100 миль 10-уз. ходом, для "Позена" 0.765 кг/л.с. в час. 9400 миль 10-уз. ходом, для "Рейнланда" 0,765 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом, для "Вестфалена" 0.797 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом. Позже, во время войны, корабли были частично переоборудованы на нефть, для чего оборудовали цистерны общей емкостью 160 т. Наибольший запас принимаемого топлива позволял кораблям пройти 9400 миль 10-уз. ходом, 8300 миль 12- уз., 4700 миль 16-уз. и 2800 миль 19-уз. ходом.
Энергетическая установка при общем весе 1510 т имела удельный вес 69 кг/л.с. Это было несколько меньше (2050 т и 89 кг/л.с), чем у линкора "Дредноут", но уже значительно меньше (1430 т и 110 кг/л.с), чем у додредноутов типа "Кайзер".
На линкорах типа "Нассау" в кочегарках имелось шесть расходных угольных ям, примыкающих с бортов непосредственно к противоторпедным переборкам, 20 защитных угольных ям (под броневой палубой), шесть верхних угольных ям и четыре резервных угольных ямы (на броневой палубе). Под броневой палубой на длине всех КО с 46-го до 75-го шп., за исключением переднего КО по ПрБ. где яма проходила только до 73-го шп.. по обоим бортам расположили изнутри примыкающие к противоторпедным переборкам расходные угольные ямы, свои для каждой кочегарки. Доступ из кочегарки в ямы осуществлялся через двери с клинкетной задвижкой, оборудованными опускающим устройством, которое можно было привести в действие из кочегарки или с промежуточной палубы.
Вдоль всех КО, за противоторпедной переборкой, от 21 -го до 86-го шп. и по высоте от внутреннего дна до броневой палубы оборудовали защитные угольные ямы. Девять поперечных переборок по ПрБ и ЛБ делили защитные угольные бункера на 10 мелких водонепроницаемых отсеков. Транспортировку угля осуществляли через водонепроницаемые двери в переборках и водонепроницаемые клинкетные задвижные двери в противоторпедной переборке в нишах расходных ям. Клинкетные задвижные двери были оборудованы опускающим устройством с противовесом и открывались из кочегарок. Доступ в отсеки защитных угольных ям был возможен через водонепроницаемые двери.
Линейные корабли типа "Нассау"
(Продольный разрез боевой рубки)
Из-за опасности самовозгорания угля часть защитных ям, расположенных рядом с КО, оборудовали системой (принудительного) затопления.
Верхние угольные ямы разместили по ПрБ и ЛБ на скосах и горизонтальных участках броневой палубы шириной два метра, расположенных по длине от 46-го до 62-го шп. и от 67-го до 75-го шп. и по высоте от броневой до батарейной палубы. Проходы и водонепроницаемые двери давали возможность перевозить уголь по длине всех КО. В верхних угольных ямах установили специальные отсечные переборки, выходящие настолько высоко наверх, что при крене корабля в 10° забортная вода не попадала в ямы. В качестве резервных угольных ям использовали и скосы на броневой палубе по высоте до батарейной палубы. В эти помещения, используемые также как кубрики для матросов и боевые перевязочные пункты, уголь помещался только в мешках.
Всего для загрузки угля в угольные ямы на верхней палубе на каждом борту имелось по 24 горловины, закрываемые бронированными крышками, от которых шахты и быстросъёмные углеотводные рукава вели в ямы. Все ямы снабдили трубами для замера температуры, количества угля и вентиляции. Для транспортировки угля внутри верхних и защитных угольных ям имелись полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние ямы снабдили спускными салазками и сходнями. Для погрузки угля при помощи шлюпочных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). С помощью этих штормовых лееров подвешивали 12 переносных угольных транспортёров, которые приводили в движение от шести разборных лебёдок с электроприводом. Допустимая нагрузка каждой лебёдки составляла 240 кг.
Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок и на каждом борту установили по семь лебёдок с электроприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Для подвески этих транспортёров на каждом борту протягивали между мачтами штормовой леер (шкаторину).
Запас топлива на корабле по проекту равнялся 950/2700 т угля. Фактический запас угля на каждом корабле был различным, и значительно отличался от проектного.
Цистерны котельной питательной воды находились в двойном дне. При 75% заполнении цистерн их объём составлял 82.73 куб.м. На кораблях в цилиндрическом резервуаре, установленном в герметично выгороженном помещении на промежуточной палубе по ЛБ между 75 и 79-м шп., разместили спирт для двигателей катеров в количестве 7000 л. Подачу спирта на катера осуществляли под давлением с помощью углекислоты. Кроме того, в цистерны принимали 4300 кг машинного масла, 1500 кг масла для смазки цилиндров паровых машин.
Электроэнергетическая установка напряжением в сети 225 В имела общую мощность 1280 кВт. Она включала восемь турбогенераторов, размещенных в четырех помещениях ниже броневой палубы: два впереди носового КО побортно и два позади МО, также побортно, и 232 электродвигателя. На "'Дредноуте" установили четыре электрогенератора системы "Сименс" суммарной мощностью 1640 кВт напряжением в сети 100 В. Из них два приводились в действие вертикальными паровыми машинами, два дизельными двигателями.
На случай аварии и неисправностей подачи электропитания для электрического освещения от динамо-машин, а также для корабельной телефонной сети использовали четыре небольших аккумуляторных батареи напряжением 12 В. Две свинцовые аккумуляторные батареи, каждая из шести элементов, разместили на нижней палубной платформе в помещении рулевых машин между 12 и 13-м шп. по ДП и по ЛБ. Ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон, каждая из десяти элементов, установили в трюме в помещении аварийного осушительного насоса у переборки на 75-м шп.