Страница 40 из 44
Русские обладают инициативой и творческой энергией, и они могли бы в процессе своего развития иметь столько же автомобилей, сколько имеют американцы. Почему нет!
Россия нуждается в большем количестве автомобилей, чем Америка, и нет никаких причин для того, чтобы она не могла производить и эксплуатировать их. Это только вопрос организации и времени».
Эти высказывания Форда дают некоторый ключ к пониманию отношения Форда к советским работникам, прибывшим к нему на завод в период, когда вся американская печать вела систематическую антисоветскую кампанию.
Как известно, в это время в США работала знаменитая антисоветская комиссия Фиша, поставившая себе целью сорвать торговлю Советского союза с Соединенными Штатами и пугавшая американского обывателя всякими нелепыми историями о деятельности советской торговой организации — Амторга.
Однажды в Детройт на заводы Форда приехали два представителя этой комиссии с заданием проверить деятельность работников Автостроя, приглашенных Фордом на свой завод, и по возможности обвинить их в большевистской пропаганде.
Когда Форду доложили о приезде чиновников, он гневно распорядился не пускать их на завод. «Передайте им, — сказал Форд, — что советских работников пригласил сюда я, и я за них отвечаю. Все необходимые разъяснения за них буду давать я лично и никому не позволю вмешиваться в мои дела».
Посланцы Фиша вынуждены были убраться в тот же день из Детройта без всяких результатов.
Форд — в первую очередь купец и промышленник. Поэтому, вступив в торговые отношения с Советским союзом, он добросовестно выполняет свои обязательства. Дело, «бизнес», — прежде всего!
«Мы с вами столкуемся, — сказал как-то раз хитрый старик в беседе с нашими хозяйственниками, — это не важно, что у вас в стране у власти большевистское правительство, а у нас-капиталистическое. Мы — люди дела. Бизнес есть бизнес!»
Прошло всего несколько лет после подписания договора. Рабочие и инженеры, учившиеся на фордовских заводах, уже на своем советском заводе в Горьком освоили выпуск автомобилей фордовской модели.
В порядке обмена образцами продукции они послали как-то в Детройт две своих машины ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
На присылку советских машин Форд ответил любезным письмом, в котором благодарил за машины. «Я с интересом ознакомился с вашими автомобилями, — пишет Форд, — как образцами того, что может делаться в новой России в области машиностроения. Значение их важно как свидетельство развития автомобильной промышленности в вашей стране».
И Форд действительно не ошибся, когда предсказывал в 1929 году на страницах «Нью-Йорк Таймс» бурное развитие автомобилизма в СССР.
Однако вернемся к Америке.
Первая половина 1929 года прошла там под знаком безудержного роста производства. Продукция первого полугодия в полтора раза превысила прошлогоднюю. Вся Америка была объята промышленным ажиотажем. Производство стали побило все рекорды. Потребление хлопка в текстильной промышленности возросло до небывалых размеров. Нефтяная промышленность превысила все цифры добычи за самые лучшие годы. Во всех других отраслях промышленности царило необычайное оживление. Спекуляция на бирже достигла размеров, каких не знала Америка за все время существования биржи.
Деньги, устремившиеся в спекуляцию, и ссуды необычайно вздорожали. Учетная ставка поднялась с 3,5 до 6 процентов.
Капиталисты, промышленники, спекулянты — все благословляли «просперити» и своего президента.
Особенно были велики успехи в автомобильной промышленности.
Форд в 1928 году за полгода выпустил 220000 машин, а в 1929 году за те же полгода — 1079000.
«Генеральная компания моторов» увеличила выпуск с 1073 000 до 1 172000.
Форд почти вытеснил с рынка своих непосредственных конкурентов, производящих 4-цилиндровые машины (Уиппет). В свою очередь «Шевроле» начал теснить фабрикантов, производящих 6-цилиндровые машины.
Сопоставляя выпуск машин Форда и «Генеральной компании» по месяцам, можно убедиться, что Форд своей 4-цилиндровой моделью медленно, но верно побивает грозного конкурента и его 6-цилиндровую модель.
В январе 1929 года «Шевроле» выпустил на рынок свою новую модель. Он продал 128003 машин в то время, как Форд выпустил 132000. В феврале «Шевроле» обогнал Форда и продал 175000, а Форд произвел только 169 000. В марте, апреле и мае «Шевроле» продолжает обгонять Форда, но в июне Форд выпустил 215000 машин, а «Генеральная компания моторов» продала только 201 000 машин.
«Генеральная компания моторов», увлеченная своей борьбой с Фордом, объявила о подготовке к выпуску в 1930 году 12000 машин ежедневно.
Во второй половине 1929 года разразился небывалый в истории Соединенных Штатов биржевой кризис. 60–70 миллиардов долларов растаяли в воздухе.
Биржевой кризис разорил предпринимателей, понизил покупательную способность населения и послужил началом жестокого общего кризиса.
Автомобильная промышленность одной из первых почувствовала на себе его тяжелую лапу. При первом дыхании кризиса окончательно выявился истинный победитель в борьбе автомобильных гигантов.
Форд уже в конце 1929 года продолжал резко увеличивать свое производство против предыдущего года, а «Генеральная компания» явно шла на снижение. В апреле 1929 года «Генеральная компания» выпустила 229000 машин, а в октябре лишь 122000. Форд побил не только своих конкурентов, пытавшихся выпускать 4-цилиндровые машины по дешевой цене, но побил, наконец, и своего главного конкурента-«Шевроле».
В конце 1929 года, выпуская 44 процента всех построенных в Соединенных Штатах и Канаде машин, Форд вернул себе положение, которое он занимал на рынке в 1924–1925 годах, монопольно выпуская свою модель «Т».
По-прежнему полный сил и энергии, автомобильный король утверждал, что путем новой рационализации он сможет в 1930 году выпускать при меньшем количестве рабочих больше автомобилей, чем он выпускал в 1929 году. Он объявил, что в следующем году изменит свою модель «А» и улучшит ее еще больше. Он смело и уверенно глядел вперёд, злорадно наблюдая, как терпит банкротство концерн «Крейслер-Додж», как сокращает производство Виллис-Оверленд.
Он пытается окончательно добить своих конкурентов и объявляет новое снижение цен — с 1 ноября 1929 года. Ослабевшие конкуренты уже не в силах следовать за Фордом. В условиях начинающегося кризиса они уже не в состоянии продавать полностью свою продукцию.
Форд продолжает наступление и на заграничном рынке. В ответ на установление контроля «Генеральной компании моторов» и др. над заводами Ситроена и Пежо во Франции Форд приступил к сооружению огромного завода в Кельне.
«Генеральная компания моторов» осознала свое поражение. Банковские заправилы начали подумывать о переброске своих капиталов в другие отрасли промышленности, где нет такого упорного и жесткого конкурента, как Форд.
«Генеральная компания» купила несколько аэропланных заводов и организовала совместно с «Радиокорпорацией» огромный концерн по производству радиоаппаратуры, купила заводы электрических приборов, заводы холодильных машин и т. д. Пусть за Фордом остается временно первенство, пусть он пока господствует на автомобильном рынке, — финансовый капитал пойдет туда, где выше дивиденды, где конкуренция менее напряжена.
Торжество Форда, однако, было непродолжительным. Надвигались годы великого мирового кризиса. Форд сопротивлялся ему дольше других автомобильных фабрикантов, но кризис оказался сильнее американских промышленных королей.
Мировой кризис
То, что Форду и его последователям казалось новым словом в капиталистической политике, то, что социал-демократы провозгласили «белым социализмом», по существу было лишь идеологической надстройкой на базе прочной двадцатилетней монополии на рынке дешевых машин. Как только монополия кончилась, Форду пришлось отказаться от большинства своих теорий и прибегнуть к обычным методам капиталистической конкуренции.