Генри Форд

В 1927 году вопрос о замене модели «Т» новой моделью был решен Фордом окончательно. Все конструкторские силы были брошены на создание новой машины. Форд хотел создать автомобиль, который по цене не намного превышал бы старую модель и отвечал бы всем новейшим техническим требованиям.

Осенью 1927 года конструкторская работа над новой моделью была закончена, модель испытана и технологические процессы разработаны. В самый разгар производства, выпустив за этот год 400000 машин, Форд внезапно объявил о закрытии всех своих заводов для переоборудования их для производства новой модели.

Закрытие заводов и добровольный уход Форда с автомобильного рынка вызвал сенсацию в стране. Все газеты пытались разгадать смелый поступок великого человека капиталистической Америки.

Какова будет новая модель? Какое оружие вырабатывает Форд для борьбы со своими конкурентами?

Вся автомобильная печать Америки и всего мира с жадностью хватала каждое известие, каждый слух, идущие из Детройта, из Дирборнской лаборатории.

Автомобиль занимал такое огромное место в жизни американцев, популярность Генри Форда была так велика, что гибель модели «Т» и выпуск новой модели «А» превратились в крупнейшее событие.

В дни выпуска новой модели фордовская реклама печаталась 5 дней подряд во всех ежедневных газетах, занимая целую полосу. Это стоило Форду 1 300 000 долларов. Кроме этого всю страну наводнили миллионы листовок, плакатов, каталогов. Новая фордовская модель глядела на американца из каждого газетного листа, из каждого журнала. Он видел ее в кино, слышал о ней по радио.

2 декабря 1927 года в демонстрационном зале Компании Форд в Детройте новая модель была выставлена для обозрения публики. В этот день демонстрационный зал посетило свыше 100000 человек. Несметные толпы людей стояли на улице, пытаясь прорваться в помещение, чтобы только мельком увидеть новую машину. В Кливленде, где демонстрировалась новая модель, пришлось вызвать конную полицию, чтобы сдержать толпу. В Канзас-Сити по требованию публики машина была установлена на высокой платформе, чтобы ее можно было видеть на дальнем расстоянии. Такие же сцены разыгрывались в каждом пункте США, куда прибывал хотя бы один экземпляр новой машины.

В течение недель и месяцев каждый новый форд, останавливающийся на улицах, собирал громадную толпу, с жаром обсуждавшую достоинства и недостатки новой машины. Не было в Америке грамотного человека, который не обсуждал бы достоинства новой модели.

Новая модель была вполне современным автомобилем. Литраж двигателя был увеличен с 2,9 литра до 3,28 литра. Число оборотов — с 1 600 до 2 200 в минуту. Максимальная тормозная мощность мотора была доведена до 40 л. с. При благоприятных дорожных условиях скорость новой машины доходила до 105 км в час.

Вместо употреблявшейся ранее устарелой планетарной коробки скоростей с двумя скоростями новая модель имела нормальную трехскоростную коробку и рычаг перемены скоростей. Смазка двигателя комбинированная: насосом и разбрызгиванием, в отличие от старой — одним разбрызгиванием. Охлаждение также было улучшено введением насоса для воды и увеличением размеров радиатора. Сцепление в новой модели осуществлялось сухими дисками, из которых 4 было ведущих и 5 ведомых.

На всех четырех колесах были установлены тормоза специальной конструкции с раздвигающимися колодками. Почти все части автомобиля претерпели коренное изменение. Значительно снизился также расход топлива, что приблизило эту машину к наиболее экономичным европейским машинам.

Несмотря на значительное улучшение модели, стоимость ее поднялась незначительно. Шасси новой модели франко-завод стоило всего 325 долларов, тогда как старая модель стоила 300 долларов. Закрытая машина новой модели стоила 495 долларов, а открытая двухместная — 385 долларов.

Кузов модели «А» вполне соответствовал требованиям красоты и комфорта и мог быть окрашен по желанию покупателя в различные цвета.

Автомобильная война в США

Конец модели «Т» был концом двадцатилетней монополии на рынке дешевых машин, концом эпохи безмятежного процветания без конкурентов, эпохи, родившей самодовольную философию преуспевающего капиталиста. Начиналась эпоха гигантской автомобильной войны за мировое первенство; начиналась эпоха жестокой конкуренции за преобладание на рынке дешевых машин.

Закрытие фордовских заводов в 1927 году как нельзя более устроило его конкурентов. В промышленной и торговой жизни США в 1927 году наметилась серьезная депрессия. Общее производство автомобилей и частей для заграничной сборки с 4 473000 в 1926 году упало до 3597000, т. е. почти на 20 процентов. Между тем конкуренты Форда не только не понизили, но за счет Форда даже повысили свое производство. Главный конкурент Форда «Генеральная компания моторов» например повысила свое производство с 1216000 машин в 1926 году до 1563000 в 1927 году.

Окрепшие конкуренты не соглашались без боя дать Форду место на рынке. Несмотря на депрессию почти во всех других отраслях промышленности, автомобильные фабриканты устроили бешеную гонку по выпуску машин. 1928 год стал годом грандиозного «бума» в автомобильной промышленности, вызвавшим в следующем 1929 году подъем во всей американской промышленности.

Вооруженный новой моделью Форд яростно вступил в бой за автомобильный рынок.

Он заявил в январе 1928 года, что намерен, начиная с февраля, ежемесячно увеличивать выпуск на 1000 автомобилей в день, т. е. выпускать в феврале по 1 000 автомобилей в день, в марте — по 2 000, в апреле — 3000 и т. д. До конца года Форд намеревался выпуск машин довести до 8 000 в день.

Моргановские автомобильные заводы, в частности «Шевроле», начали 1928 год также превышением прошлогоднего производства за этот период на 27 процентов.

Фирма Виллис-Оверленд в январе выпустила 15000 машин, в феврале 25000, а в марте 40000. Гудзон-Эссекс, Паккард, Нэш, Студебеккер и др. работали полным ходом, из месяца в месяц повышая выпуск. В 1928 году американская автомобильная промышленность побила по выпуску рекорд прежних лет и выпустила на рынок около 4500000 автомобилей.

Как мы видим из таблицы, Форд не выполнил полностью своих январских обещаний.

Однако рост его производства был грандиозен, и он начал нагонять своего главного конкурента — моргановскую Компанию моторов, которая, использовав его отставание от намеченной программы, выпустила в 1928 году 1200 000 автомобилей, т. е. на 400 000–450 000 автомобилей больше.

В смертельной схватке со своими конкурентами Форд не остановился перед тем, чтобы продавать свои автомобили в убыток, рассчитывая с течением времени наверстать потери.

«Уолл-Стрит-Джернал», описывая положение дел на канадском заводе Форда, приходит к следующему выводу: «Как бы это ни казалось парадоксальным, но все данные говорят за то, что результатом операции 1929 года будет чистый убыток. Новые фордовские модели доведены до такого совершенства, что при нынешних ценах они продаются ниже себестоимости… Хотя продукция достигает теперь удовлетворительных размеров, она до последнего времени была сравнительно невелика. В высшей степени сомнительно, чтобы даже при использовании всей мощности завода издержки сократились до того уровня, когда появится нормальная прибыль…»

Касаясь далее американских заводов Форда, «Уолл-Стрит-Джернал» пишет следующее: «Фордовские администраторы открыто признают, а посторонние специалисты, исчисляя издержки производства, подтверждают, что каждый „форд“, выходящий с фабрики, сейчас дает убыток двойного размера против продажной цены. Компетентные наблюдатели исчисляют дефицит Форда от операции 1928 года в пределах от 75 до 100 миллионов долларов».