Страница 15 из 36
Нижний и верхний ярусы боевой рубки разделили друг от друга днищевой платформой из 22-мм стали с высоким содержанием никеля, расположенной внутри рубки на высоте 2,8 м от настила пола переднего отделения. В днищевой платформе, разделявшей боевую рубку на два яруса, в артиллерийском отделении оборудовали люк, снабжённый раздвижной броневой заслонкой, через который можно было попасть из верхнего в нижний ярус рубки на уровне верхней палубы и ещё ниже в каземат на батарейной палубе. В переднем отделении управления кораблём на высоте 0,9 м от днища боевой рубки установили 8-мм стальной днищевой настил, имевший небольшие зазоры со стенками боевой рубки и разделительной стенкой. Чтобы избежать передачи сотрясений стенок боевой рубки на имеющиеся в ней устройства управления, их установили на этом днищевом настиле, не соприкасавшимся со стенками рубки. В этом же днищевом настиле имелся люк для перехода в нижнюю часть отделения и броневую коммуникационную трубу.
В передней части отделения управления артиллерией на высоте 1,6 м от днищевого настила боевой рубки установили лёгкий металлический настил, а с задней стороны на том же расстоянии от разделительной стенки раздвижную металлическую стенку. Переходная платформа на высоте днищевого настила командного отделения боевой рубки служила для сообщения с ним.
Основанием передней боевой рубки служили броневая коммуникационная шахта и установленные на верхней, батарейной и бронированной палубах продольные и поперечные переборки. Коммуникационная шахта, изготовленная из четырёх броневых плит, проходила от бронированной палубы до настила пола верхней части передней боевой рубки. Внутри этой трубы проходили тяги к золотнику рулевой машинки, машинного телеграфа, электрические и телефонные кабели, переговорные трубы и другие устройства управления в расположенный под бронированной палубой центральный коридор. Кроме того, через неё можно было попасть из боевой рубкой в центральный командный пост.
Заднюю боевую рубку установили на задней палубной надстройке (спардеке) в районе 33-35-го шп. на 8-мм надстроечной палубе на основании из кованных стальных пиллерсов высотой 750 мм.; в плане она имела круглую форму диаметром 2,4 м. Стенки боевой рубки собрали из трёх 200-мм броневых плит, в которых на высоте 1,55 м от настила пола проделали смотровые щели. Вход с носовой стороны закрывала броневой дверь шириной 450 мм, которую посредством изогнутого щита можно было отодвигать на 0,5 м. Настил пола рубки изготовили из двух слоев броневой стали, крышу рубки из 50-мм никелевой стали с низкопроцентным содержанием никеля.
Для прохода элементов систем управления и средств связи между днищевым настилом рубки и верхней палубой установили броневую коммуникационную трубу с внутренним диаметром 0,7 м. Ниже верхней палубы эту трубу продолжила другая труба с тем же внутренним диаметром и стенками из 14-мм стали. Для обеспечения устойчивости задней боевой рубки использовали жёстко скреплённые с рубкой стенки шахты вытяжной вентиляции и установленные между ней и броневой трубой защитные переборки.
Внутри рубки на расстоянии 0,3 м от днищевого настила установили лёгкую платформу из 4-мм листовой стали, под которую уходила проводка элементов систем управления и средств связи в броневую коммуникационную трубу.
Противоторпедные переборки и защитные бункера. Согласно источнику [10], в районе 23-90-го шп. побортно на стрингере № 5 установили 30-мм противоторпедные переборки (из обычной судостроительной стали), проходящие от настила двойного дна до бронированной палубы. В районе 90-100-го шп. установленные побортно на стрингере № 2 подбашенные продольные переборки служили в качестве дополнительной противоторпедной защиты. Образуемые противоторпедными переборками и стенками коффердамов помещения использовались как защитные бункера. Согласно Вгауег [6] и Groner [8], толщина противоторпедных переборок, входящих в конструктивную подводную защиту, составляла 30 мм.
Противоторпедные сети. Для защиты корабля от торпед использовали противоторпедные сети, навешенные на высоте батарейной палубы на наружной стороне бортовой обшивки.
Машинно-котельная установка. На линкорах типа «Гельголанд», как и на линкорах типа «Нассау», в качестве энергетической установки также выбрали поршневые машины тройного расширения и паровые котлы. Согласно Вгауег [6], Conwey [7] и Groner [8], номинальная мощность энергетической установки составляла 28000 л.с. (удельная мощность 1,23 л.с./т проектного водоизмещения); Эверс [5], с. 55, максимальная мощность установки «Остфрисланда», очевидно при форсировании, достигла 35500 л.с.
По расчётам проектная (контрактная) скорость хода составляла, согласно Вгауег [6] 20,0 уз., Conwey [7] 20,3 уз. и Groner [8] 20,5 уз., по сравнению с, соответственно, 22000 л.с., по разным данным, 19-20 уз. у типа «Нассау» и 23000 л.с. и 21 уз. турбинной установки линкора «Дредноут». В общем прибавка контрактной скорости хода у линкоров типа «Гельголанд» по сравнению с типа «Нассау» составила, по разным данным, один-полтора узла. Экономическую скорость хода 15 уз. корабли могли поддерживать при работе одной средней машины.
Техническое задания на проектирование предусматривало следующие виды испытаний: 1-мильный пробег при максимальной форсированной мощности, 6-часовой пробег при мощности 25000 л.с. и 112 оборотах винтов в минуту и 24-часовой на непрерывность плавания. Согласно Вгауег [6], Conwey [7] и источнику [10], при испытаниях на Нейкругской мерной миле паровые машины линкоров типа «Гельголанд» развили максимальную мощность на валах 31258-35500 л.с. (удельная мощность 1,37-1,56 л.с./т нормального водоизмещения), что обеспечило кораблям скорость хода 20,81-21,3 уз., причём наиболее быстроходным оказался «Ольденбург».
Линкоры должны были иметь контрактную скорость хода, по разным данным, 20-20,5 уз., но на официальных сдаточных испытаниях в форсированном режиме все они превысили её. Так на испытаниях 1 июля 1911 г. «Тюринген» развил мощность машин 34944 л.с., скорость 21 узел, а превышение проектной мощности составило 117 л.с. 1 августа 1911 г. на испытаниях «Остфрисланд» это составило 35500 л.с., 21.2 узел и 126 л.с., 23 августа 1911 г. для «Гельголанда» 31258 л.с, 20,81 узел и 125 л.с. и 1 мая 1912 г. для «Ольденбурга» 34394 л.с., 21,3 узла и 120 л.с.
Энергетическая установка при общем весе 1773 т имела удельный вес 63 кг/л.с. Это было несколько меньше, чем у типа «Нассау» (69 кг/л.с.) и турбинной установки линейного крейсера «Фон дер Танн» (67 кг/л.с.).
Согласно Вгауег [6], Conwey [7], Groner [8] и источнику [10], машинная установка дредноутов типа «Гельголанд» состояла из трёх главных отдельно расположенных вертикальных четырёхцилиндровых (у типа «Нассау» трёхцилиндровых) паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия, изготовленных Имперским заводом в Вильгельмсхафене – все взаимозаменяемые, с рабочим давлением пара 16 кгс/кв.см. (избыточным).
Согласно источнику [10], машинно-котельные отделения расположили в пространстве корпуса под бронированной палубой: МО в районе 29-45-го шп. в V и VI-м основных отсеках, КО в районе 54-75-го шп. в VIII-X-м основных отсеках, разделённых VII-м основным отсеком в районе 45-54-го, в котором находились погреба боеприпасов.
VI-й основной отсек в районе 34 1/2-45-го шп. занимало главное МО, разделённое двумя сплошными продольными водонепроницаемыми переборками, проходящими от настила внутреннего дна до бронированной палубы, на три одинаковых помещения, в каждом из которых вдоль ДП установили по одной главной паровой поршневой машине, вращавшей каждая свой винт.
V-м основном отсеке в районе 23-34 1/2-й шп. занимало помещение вспомогательных механизмов, также разделённое двумя водонепроницаемыми продольными переборками на три помещения, в котором установили три конденсатора, насосы и различные вспомогательные механизмы. Оба отсека на протяжении 23-45-го шп. ограничили с бортов 30-мм противоторпедными переборками. Длина всего МО составляла 19,2 м или 11,5% длины корпуса по KBJI по сравнению, соответственно, с 18 м или 12,4% длины корпуса по KBJ1, то есть всего на одну шпацию длиннее, чем у типа «Нассау».