Страница 4 из 7
Спустя месяц там же, в Арзамасе, на самолете (№ 45210609) младшего лейтенанта Яковлева разрушилась правая консоль крыла, а через два дня в аналогичной ситуации оказался Ла-7 № 45210968, пилотируемый лейтенантом Литвиновым. Произошло это на высоте 3000 метров.
В ноябре ВВС вынуждены были прекратить полеты на всех Ла-7 завода № 21 до предоставления им НКАП гарантии безопасности полетов.
В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5-й ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему — посадил болты лонжерона с помощью кувалды…
Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного, летного происшествия. В итоге промышленности пришлось срочно дорабатывать машины.
Ла-7 с синхронными пушками НС-23.
Проблем с качеством сборки машин хватало, немало «сюрпризов» преподносила спешка, да и порой низкая квалификация рабочих. Например, в том же году 14 февраля летчику-испытателю завода № 21 А. В. Большакову предстоял полет на отстрел пушек. Дело несложное и привычное, но произошло непредвиденное. Стоило летчику нажать на боевую кнопку, как лопасти воздушного винта разлетелись в разные стороны. Машина, лишенная тяги, резко пошла к земле, и пилоту ничего не оставалось сделать, как воспользоваться парашютом. Позже на месте падения истребителя выяснили, что причиной аварии стала установка на самолете шестерни привода синхронизатора с редукцией 9/16 вместо 11/16, видимо, с опытного мотора (АШ-82ФН с такой редукцией начали серийно выпускать с 3 августа 1945 года).
В мае 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 № 45212225 с пушками СП-20 (общий боезапас — 340 патронов). В начале июня был утвержден акт по их результатам, откуда следует, что машина недодавала скорости 28 км/ч по сравнению с «эталоном 1944 года». Если сказать кратко, то отмечалось неудовлетворительное изготовление самолета в целом и недостаточная прочность выхлопных патрубков двигателя.
Ла-7 завода № 381.
Две недели спустя (в июне 1945 года) на контрольные испытания поступил Ла-7 № 45213276 того же завода. От машины № 45210203, испытывавшейся в октябре 1944 года, «свежий» истребитель отличался новой системой всасывания с пылефильтром и гидравлическим управлением заслонками; герметизировали все щели. Изменили вентиляцию кабины летчика с заборником воздуха, размещенном в нижней части фюзеляжа перед маслорадиатором. Установили дополнительные замки на центропланных щитках шасси и капоты мотора увеличенной жесткости. Тогда же обновили радиооборудование, заменив приемник на РСИ-4Д, а передатчик — на РСИ-3М-1. Усилили хвостовую часть обшивки фюзеляжа, продлив границу 6-го слоя шпона с 6-го за 9-й шпангоут.
При этом скорость самолета возросла, но по-прежнему отставала от «эталона 1944 года» на 14–13 км/ч. Отмечались, в частности, большие нагрузки на педали от руля высоты, плохое качество остекления; в кабине было жарко, разрушались выхлопные патрубки и прочие дефекты.
3 марта 1945 года Лавочкин доложил правительству, что «решением ГКО взлетный вес Ла-7 утвердили 3250 кг. Согласно приказу НКАП на самолете внедрены новые агрегаты, РПК-10, фильтр для всасывания и т. д. В результате вес самолетов на заводе № 381 доходит до 3320 кг. Мною разработаны мероприятия по снижению веса самолета на 70 кг».
Но, несмотря на это, облегчить самолет не удалось.
На фото представлен один и тот же самолет, и, судя по установке приемников воздушного давления (ПВД), он использовался для летных исследований в ЛИИ.
Ла-7 завода № 381.
В первой половине 1945 года завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7 и других машин. За это заводу присудили первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручили переходящее Красное знамя ГКО.
По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, выпуск Ла-7 постепенно свернули, ограничив в соответствии с указаниями 1-го Главного управления НКАП 30-й машиной 73-й серии.
С 3 августа 1945 года авиамоторный завод № 19 начал с 5-й серии (с двигателя № 8215001) изготавливать АШ-82ФН с редукцией 11/16. При этом их ресурс составил 150 часов. В нем устранили основные дефекты, а надежность мотора, как показали последующие испытания и эксплуатация, больше не вызывала сомнений. Выпуск самолетов с этими двигателями на заводе в Горьком начался осенью 1945 года.
В том же 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П. А. Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 — высокой температуре в кабине — завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький. Одновременно пришлось дорабатывать и Ла-7УТИ.
Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым неприятным из них была высокая температура в кабине летчика. Остальные — мелочевка, и девять из них, потребовавших вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в том числе облегчили руль поворота, снизив нагрузки на педали.
Серийный завод также устранил свои дефекты, включая несинхронное отклонение предкрылков. Оставалась жара в кабине, но с ней справились лишь частично после исследований самолета (в который раз) в аэродинамической трубе ЦАГИ. Как известно, тепловой режим зависит от температуры наружного воздуха, масла и головок цилиндров мотора. Последние два фактора постоянны, и самое большое, что могла сделать промышленность, — это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +15 до +30 градусов. По сравнению с 50-градусной жарой во время войны это был существенный прогресс.
К массовой же доработке Ла-7, связанной с улучшением температурного режима в кабине летчика, приступили осенью 1945 года, о чем свидетельствует указание главного инженера ВВС Красной Армии от 4 октября: «Установить детали вентиляции кабины на самолетах, выпущенных заводом № 21 до номера 45212901, заводом № 99 до номера 45992501, согласно бюллетеню № 11/45 завода № 21 и на самолетах, выпущенных заводом № 381 до номера 3818160, согласно бюллетеню № 26/э завода № 381…
Все доработки <…> произвести под руководством инструкторов НКАП силами ремонтной сети, технического состава частей Воздушных Армий и ВВС Округов и бригадами НКАП».
Ла-7 с двигателем М-71.
Помимо устранения производственных и конструкторских дефектов, в начале 1945 года на самолеты стали устанавливать приборы (приемо-передатчики) «МА», позволяющие определять их государственную принадлежность. На Ла-7 их рекомендовалось ставить за бронеспинкой летчика между 6-м и 7-м шпангоутами самолетов завода № 381 и на специальной полке — горьковских машин.