Страница 10 из 11
Сводки Информбюро приносили печальные вести об оставленных нами городах. Вот и в родном Новороссийске хозяйничают ненавистные оккупанты...
Приезжавшие с фронта за самолетами авиационные командиры с горечью рассказывали о превосходстве вражеских сил в воздухе. У фашистов в первый период войны было столько самолетов, что они позволяли себе гоняться за одиноким всадником в поле. У нас боевых машин не хватало. Летчики ожидали их на авиационных заводах, готовые взять сошедший с конвейера самолет даже с небольшими недоделками, лишь бы поскорей лететь на фронт.
Армия нуждалась в боевых крылатых машинах, и они стали поступать на фронт во все возрастающем количестве. Заводы, эвакуированные за Урал, наскоро размещали в зачастую недостроенных зданиях станки и машины. Эта «промышленность на колесах», как ее иронически именовали зарубежные обозреватели, давала все больше и больше самолетов.
Словно на переднем крае, круглые сутки звучали пулеметные очереди пневматических молотков. Здесь и спешно строили опытные образцы, и налаживали серийное производство боевых машин. У Коккинаки было дел по горло.
...Машины, как и люди, имеют свою судьбу. Одни самолеты рождаются, чтобы кончить свое существование, так и не попав в воинские части или на трассы гражданской авиации. Их жизненный путь ограничивается несколькими десятками часов испытательных полетов. Другие же живут годы, и их размножают в сотнях и тысячах экземпляров. Особенно счастливо сложилась судьба ильюшинского бомбардировщика «ИЛ-4». Его «воспитывал» Коккинаки. Сконструированный в первой половине тридцатых годов, этот бомбардировщик достиг десятилетнего возраста. В авиации такой срок жизни — редкость.
Большой радиус действия, высокая скорость, значительный потолок и хорошая грузоподъемность «ИЛ-4» были достигнуты не сразу. Ильюшин вносил в конструкцию самолета изменение за изменением, все время совершенствуя машину. Первым помощником конструктора в этом деле был летчик-испытатель.
В годы войны «ИЛ-4» ходили бомбить дальние вражеские тылы. По ночам на большой высоте армады бомбардировщиков пересекали линию фронта, громили склады, железнодорожные узлы, мосты во вражеских тылах и на рассвете возвращались на свои базы.
Бомбардировщики «ИЛ-4» летали скрытно, под покровом ночи; зато другая боевая машина Ильюшина воевала при свете дня, у всех на глазах. Это был знаменитый штурмовик «ИЛ-2».
Задолго до войны возникла идея создания боевого самолета, который мог бы быть использован в совместных операциях с наземными войсками. Такой самолет должен быть вооружен разнообразным оружием: пулеметами, пушками, бомбами разных калибров. Чтобы разыскивать и поражать танки, автомашины, артиллерийские батареи противника, ему надо очень низко летать над землей и иметь надежную броню, защищающую самолет от вражеского огня. Такой грозной боевой машиной явился штурмовик «Ильюшин-2».
Последние испытания «ИЛ-2» Коккинаки проводил накануне и в первые дни войны. В конце июля 1941 года с фронтовых аэродромов вылетели на боевые задания первые советские штурмовики. За их появлением со страхом следили гитлеровцы. «ИЛ-2» проносились с огромной скоростью на высоте 100—150 метров над землей, расстреливали и бомбили немецкие танки, уничтожали отдельные орудия, взрывали колонны грузовиков, обращали в бегство пехоту противника.
В значительной степени благодаря «ИЛ-2» были успешно отражены атаки танковых частей гитлеровского генерала Гудериана на подступах к Москве в 1941 году.
Фашистское командование выпустило против штурмовиков своя новые истребители «Фокке-Вульф-190». Но они были бессильны в борьбе с низко и быстро летающими «ИЛ-2». Огонь с земли тоже не страшил штурмовиков. Броня защищала летчика и стрелка от ружейно-пулеметного огня, от снарядов малокалиберных пушек.
Испытывая панический страх перед советскими штурмовиками, гитлеровцы прозвали их «черной смертью».
Коккинаки «доводил», как говорят самолетостроители, ильюшинские «летающие танки». Он часто выезжал на прифронтовые аэродромы, где базировалась штурмовая авиация. Он встречал «ИЛ-2», прилетавшие с боевых заданий, и считал пробойны в их плоскостях, в фюзеляжах. На некоторых машинах, побывавших в жарких боях, бывало до сорока-пятидесяти пробоин, и все же они возвращались домой. Самолет своей живучестью производил впечатление заколдованного.
«Черная смерть» была почти неуязвима для врага. Бывали случаи, когда самолет загорался в воздухе, но летчик ухитрялся дотянуть до аэродрома и благополучно приземлиться с пылающим хвостом.
Секрет живучести ильюшинских машин заключался в конструктивном совершенстве самолета, в соединении отличных летных качеств, мощного вооружения и прочной брони.
«ИЛ-2» воевали, а Коккинаки почти всю войну продолжал их испытывать. Дело в том, что конструктор все время улучшал свое детище. Каждая новая партия штурмовиков, сходившая с заводских конвейеров, несколько отличалась от предыдущей. И каждое изменение конструкции машины, ее вооружения проверялось Коккинаки в воздухе. Штурмовики выпуска 1944 года были более грозной и неуязвимой боевой машиной, чем «ИЛ-2» производства 1941 года. В этом была и заслуга летчика-испытателя В. К. Коккинаки.
...Еще шла война, а генеральный конструктор самолетов С. В. Ильюшин и шеф-пилот испытатель В. К. Коккинаки уже трудились для завтрашнего мирного дня. Они знали, как нужен будет их Родине быстроходный, экономичный, безопасный, вместительный транспортный самолет, и создавали его.
Вскоре после Дня Победы на воздушных трассах страны стали курсировать комфортабельные пассажирские самолеты «ИЛ-12».
Взлет продолжается
В сентябре 1957 года Владимир Константинович Коккинаки стал дважды Героем Советского Союза. Вторую Золотую Звезду он получил, как говорится в наградной грамоте: «За проявленное мужество и мастерство при испытаниях опытных самолетов, а также учитывая многолетнюю летно-испытательную работу».
Это было в разгар испытаний новой «Москвы». Дать «путевку в жизнь» воздушному лайнеру «ИЛ-18» оказалось одной из труднейших задач, которые когда-либо пришлось решать: самолет имел огромные размеры, большую грузоподъемность, высокую скорость.
В пассажирском самолете следует все предусмотреть. Пассажир не должен опасаться за свою жизнь даже в том случае, если по какой-нибудь причине сдадут два и даже три из четырех двигателей машины. А если внезапно выйдет из строя вся моторная группа (что практически исключено), летчик обязан, умело планируя, дотянуть до ближайшей посадочной площадки. В современном лайнере пассажиру предоставляется максимум удобств. Здесь поддерживается нормальная комнатная температура. Человек, безмятежно дремлющий в мягком плюшевом кресле, не испытывает никаких затруднений с дыханием, на какой бы высоте ни находился самолет. В далеких рейсах, на огромной высоте, ему подают чай, кофе, суп, котлеты...
Сейчас это кажется обычным, однако немало дополнительных трудностей пришлось преодолеть не только конструктору, но и летчику-испытателю.
Чтобы лучше познакомиться с новинкой — турбовинтовыми двигателями, Коккинаки засел за теоретические труды. Ему приятно было узнать, что впервые идея турбовинтового двигателя была выдвинута нашим великим соотечественником К. Э. Циолковским еще в 1932 году.
Коккинаки имел некоторый опыт полетов на самолетах с реактивными двигателями, а вот с турбовинтовыми — встретился впервые.
Часами простаивал летчик у стендов, на которых «гоняли» турбовинтовые двигатели. Прочные стенды дрожали — ведь турбины давали обороты, близкие к десяткам тысяч.
...Вот уже остались позади рулежки, подскоки. Гигантский воздушный корабль стремительно набирает высоту. Воле летчика повинуются шестнадцать тысяч лошадиных сил.
«ИЛ-18» уже в первых испытательных полетах отлично слушался пилота. Чем больше летал Коккинаки на новой машине, тем сильней она ему нравилась. А летал он очень много. Рейс в Арктику, о котором мы рассказывали вначале, был лишь одним из эпизодов длинной серии испытательных полетов. Они продолжались и тогда, когда «ИЛ-18» пошел в серийное производство, появился на воздушных трассах страны и в несколько раз приблизил к Москве Фрунзе и Симферополь, Адлер и Ашхабад.