Страница 6 из 58
А неподалеку от «особняка» уже развертывалось строительство новых корпусов для ЦАГИ и конструкторского бюро — АГОС. Строительную комиссию возглавлял Сергей Алексеевич Чаплыгин, ставший после смерти Н. Е. Жуковского председателем коллегии ЦАГИ. В состав комиссии входили А. Н. Туполев, Н. И. Ворогушин, Б. Н. Юрьев, Н. И. Сидорин, архитектор А. В. Кузнецов и другие.
Одновременно со строительством шло формирование лабораторий. Винтомоторную возглавил Б. С. Стечкин, [22] лабораторию испытаний авиационных материалов — II. И. Сидорин. Под руководством Б. Н. Юрьева Г. М. Мусинянц, К. А. Ушаков, К. К. Баулин, А. М. Черемухин и другие сотрудники аэродинамической лаборатории проектировали новые аэродинамические трубы. В этих трубах можно было уже испытывать не только модели самолетов, но и отдельные их элементы в натуральную величину: диаметр рабочей части самой большой трубы достигал 13 метров.
Авиационный отдел ЦАГИ сразу выступил с новаторских позиций в отечественном самолетостроении — его сотрудники первыми в нашей стране высказались за создание цельнометаллических самолетов. Под руководством А. Н. Туполева была создана специальная комиссия по металлическому самолетостроению, которая разработала технические условия и технические требования на алюминиевые профили и трубы, без которых невозможно было строить новые самолеты.
Однако до революции в России специально авиационный алюминий не производился. В начале 20-х годов на Кольчугинском заводе во Владимирской области под руководством В. А. Буталова было налажено производство первого отечественного авиационного алюминия, который по своим качествам не уступал зарубежному дюралюминию. Этот сплав назвали по имени завода — кольчугалюминий.
Вот из этого-то сплава и начали строить в ЦАГИ первые самолеты. Сначала АНТ-1 смешанной конструкции, а потом АНТ-2 — цельнометаллический. Этот первый цельнометаллический самолет из кольчугалюминия был спроектирован в ЦАГИ бригадой в составе А. И. Путилова, В. М. Петлякова, братьев Погосских, Н. С. Некрасова, Б. М. Кондорского, А. И. Зимина под общим руководством А. Н. Туполева. АНТ-2 сыграл важную роль в нашем авиастроении, открыл путь применению металла в этой развивающейся отрасли.
Дальнейшую разработку идей, заложенных в АНТ-2, Туполев поручил бригаде молодого инженера-конструктора Павла Осиповича Сухого. Андрей Николаевич поставил перед ним непростую задачу — создать первый цельнометаллический истребитель для серийного производства, который бы по своим данным не только не [23] уступал, но и превосходил лучшие зарубежные самолеты подобного типа.
Туполев неспроста поставил П. О. Сухого во главе этой бригады. Еще раньше Андрей Николаевич подметил у своего дипломника такие черты, как смелость, желание идти непроторенными путями, стремление к поиску оригинальных конструктивных решений.
И вот первый производственный экзамен. Приступив в конце 1925 года к созданию нового самолета И-4 (АИТ-5), бригада Сухого этот экзамен сдала успешно. Общие черты конструкции АНТ-2 хотя и сохранились в этом новом самолете, но бригадой была создана оригинальная аэродинамическая схема самолета: уже не моноплан, как АНТ-2, и не традиционный в то время биплан, а подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом. Под мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон-Юпитер IV (замененный в серии отечественным мотором М-22) поставили раму необычной конструкции, спроектированную лично Павлом Осиповичем. Комиссия, принимавшая в 1927 году самолет, отметила легкость, изящность и, что было очень важно, простоту изготовления этой рамы: ее можно было штамповать.
Первые полеты, которые проводили летчики-испытатели М. Громов, А. Юмашев и И. Козлов, показали, что по максимальной скорости, потолку, скороподъемности И-4 опережает многие зарубежные истребители. А по маневренности ему нет равных.
«Мне довелось испытывать истребитель И-4, — вспоминает Михаил Михайлович Громов. — Уже в первом полете он показал себя великолепно, я проделал на нем многие фигуры высшего пилотажа. Хорошая была машина, маневренная и очень легкая в управлении».
В декабре 1927 года решился вопрос о запуске самолета в серию на авиазаводе, который возглавлял тогда Н. П. Горбунов. Павел Осипович Сухой в качестве ответственного технического представителя КБ Туполева направился на этот завод руководить серийной постройкой самолета.
Скоростной, маневренный, отличавшийся современными формами и изяществом, И-4 получил право на долгую жизнь. Он состоял на вооружении Красной Армии с 1928 по 1933 год.
Таким был первый вклад Павла Осиповича Сухого [24] и его товарищей по бригаде в отечественное самолетостроение.
И-4 впоследствии выпускался во многих модификациях. Об одной из них хочется рассказать более подробно…
В 1931 году авиаконструктор и инженер Владимир Сергеевич Вахмистров, занимаясь, как и многие другие конструкторы, проблемой увеличения дальности полета истребителей, пошел по совершенно новому, неизведанному пути. Он предложил использовать тяжелый бомбардировщик в качестве «авиаматки», несущей на себе несколько истребителей.
По идее Вахмистрова, «авиаматка» доставляет на «своем горбу» истребители в район их применения, а там они, отделившись от нее, выполняют свою задачу и самостоятельно возвращаются на аэродром. Таким образом, радиус действия истребителей увеличивался почти в два раза.
Для претворения своей идеи в жизнь Вахмистров выбрал серийные машины — тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) и истребитель И-4 (АНТ-5).
По специально сооруженным накатам два истребителя взгромоздили на крылья бомбардировщика и закрепили там замками бомбодержателей. Получилась сложная конструкция — «звено», которую впоследствии испытатели в шутку назвали «цирком Вахмистрова».
Первые испытания «звена», хотя и не без приключений, прошли все же достаточно успешно. Вся система хорошо держалась в воздухе, истребители одновременно отделялись от своего носителя и после выполнения задания возвращались на свой аэродром.
Правда, пришлось несколько изменить конструкцию истребителя: нижние, хотя и короткие крылья находились в опасной близости от винтов бомбардировщика, и их убрали. Летные качества истребителя при этом несколько ухудшились, но они компенсировались увеличившимся радиусом действия.
В испытаниях «звена» принимали участие тогда молодые летчики-испытатели — П. Стефановский (на бомбардировщике), В. Чкалов, В. Коккинаки, С. Супрун, В. Степанчонок, Т. Сузи и другие (на истребителях).
Испытания «звена» проводились в течение десяти лет. Развивая свою идею, Вахмистров ухитрялся помещать на бомбардировщик и три, и четыре, и даже [25] пять истребителей: два на крыльях, два под крыльями и еще один на фюзеляже или под фюзеляжем на особой подцепке, которая производилась уже в полете.
По ходу испытаний ТБ-1 заменили более мощным ТБ-3, а истребитель И-4 — более современными И-5 и И-16 конструкции Н. Н. Поликарпова и опытным «Зет» Д. Григоровича. Широкого применения в Великой Отечественной войне «звено», однако, не получило, но провело несколько весьма удачных операций. Например, еще летом 1941 года с помощью «звена» был разрушен мост через Дунай, по которому шли на фронт румынские и немецко-фашистские войска. Попытки выполнить эту задачу бомбардировщиками Ил-4 оказались неудачными из-за мощной противовоздушной обороны противника. Тогда к мосту было послано «звено». ТБ-3, пройдя незаметно над морем, доставил истребители близко к цели. Оснащенные 250-килограммовыми бомбами «ястребки» отделились от своего носителя и неожиданно на большой скорости появились над целью. ПВО противника не могло рассчитывать на появление здесь таких истребителей — радиус их действия не позволял им летать так далеко. Но они буквально свалились с неба! С крутого пикирования сбросили бомбы точно на цель, а затем быстро ушли «домой». На обратный путь горючего им вполне хватило….
* * *
Однако вернемся к началу 30-х годов. Павел Осипович Сухой полностью поглощен заботами по налаживанию серийного выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого самолета. Вечером хочется только одного: лечь и заснуть до утра. Но и ночи порой проходили в работе: Павел Осипович вместе с товарищами проектирует новый истребитель, не значащийся в официальных планах.