Страница 50 из 58
Для надежной работы поворотного узла много значил правильный подбор смазки. К тому времени проблема смазки у нас и за рубежом еще не была решена. В США из-за отсутствия смазок с высокими несущими характеристиками была даже зафиксирована катастрофа нового самолета. Одно из крыльев при изменении его стреловидности не вышло, и самолет, потеряв аэродинамическую симметрию, разбился. Был поднят вопрос о целесообразности дальнейшего строительства самолетов с изменяемой геометрией крыла.
К этому времени у нас в стране ведущим инженером одного из институтов М. Н. Шепером была предложена новая смазка, которая еще не получила официальное «добро», но прекрасно зарекомендовала себя на стендовых испытаниях. И генеральный конструктор взял на себя ответственность применить новую смазку на своем самолете, не дожидаясь ее официального признания.
Летные испытания подтвердили высокие несущие способности новой смазки, производство которой быстро наладили, и она стала использоваться на самолетах не только Сухого, но и в родственных КБ.
Новое крыло вначале не было механизировано, на нем не было предкрылка. Да и многие другие самолеты механизированной передней кромки на крыле тогда не имели. Считалось, что на сверхзвуковом самолете эту кромку оснастить механизацией нельзя.
Мысль сделать предкрылок пришла, по словам инженеров из отдела крыла, при испытаниях «в аэродинамической трубе». Самолет стоит в ней под определенным углом атаки, на него с огромной скоростью набегает воздух, и машина стремится задрать нос и увеличить угол атаки.
При критическом угле атаки происходит срыв воздушного потока, и это хорошо всем видно. Самолет для испытаний в аэродинамической трубе покрашен в черный цвет, а шелковые ленточки, приклеенные к крылу, — белого [206] цвета. Сначала они неподвижны, а при угле атаки примерно 17° начинают «трепыхаться» — значит, произошел срыв воздушного потока, а это приводит к потере аэродинамического качества. И вот тогда-то и решили сделать предкрылок. Когда его выпускают или, точнее, выдвигают вперед, между ним и крылом образуется щель, которая стабилизирует поток, и ленточки теперь начинали трепыхаться только при угле атаки 22°, что означало: самолет может сделать маневр в горизонтальной или вертикальной плоскости при большем угле атаки.
Когда все проблемы были в основном решены, новый самолет привезли на аэродром для летных испытаний. Методический совет под председательством Героя Советского Союза летчика-испытателя М. Л. Галлая дал разрешение на вылет первого в Советском Союзе самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Этот вылет назначили на 2 августа 1966 года.
Накануне заслуженный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин выполнял первую пробу самолета — скоростную рулежку с подлетом. Он вывел машину на взлетную полосу, раздвинул крылья в положение минимальной стреловидности, сделал очень короткий разбег, поднял переднее колесо, еще немного — и машина в воздухе! На высоте 3–5 метров самолет плавно прошел над полосой и так же плавно его колеса коснулись бетона. Заруливая на стоянку, Владимир Сергеевич сдвинул фонарь и высунул из кабины правую руку, сжатую в кулак с поднятым вверх большим пальцем. Суховцы, присутствующие на аэродроме, обрадовались этому жесту — поняли: скупой на похвалы Ильюшин машину одобрил.
Наступило 2 августа. Последние приготовления к первому вылету. Все, естественно, волнуются. Погода, как нарочно, портится: набегает низкая облачность, накрапывает дождь.
Руководитель полетов не выпускает самолет, но Ильюшин все же сумел его уговорить.
Машина выруливает на полосу, разбегается и отрывается от нее. В крутом наборе высоты она скрывается в облаках.
Проходит двадцать с небольшим минут томительного ожидания, и наконец из облаков показывается уже ставший столь знакомым силуэт самолета, он выполняет над аэродромом на малой высоте несколько проходов и виражей. [207]
Полет завершается отточенной ильюшинской посадкой. Н. Г. Зырин крепко пожимает руку Владимиру.
На разборе Владимир Сергеевич доложил:
«Машина устойчива и хорошо управляется по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидкостей крыла. Выполнил несколько перекладок изменений положений крыла; они не вносят усложнения в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или кабрирование при изменении стреловидности легко парируются небольшим отклонением ручки. Но надо уменьшить скорость выпуска внешних закрылков, они чуть ли не выстреливаются, а машина при этом получает импульс момента на пикирование».
Потом начались полеты по программе испытаний на аэродинамику, устойчивость и управляемость, устойчивость двигателя на малых скоростях. Испытания проходили на редкость гладко. В лучшие дни, если не требовалось перестройки контрольно-записывающей аппаратуры, выполнялось по пять полетов в день. От полета к полету проявлялись все большие возможности машины.
Машину облетали многие ведущие летчики: Е. С. Соловьев, Е. К. Кукушев, С. А. Микоян, А. С. Девочкин, Э. И. Князев, В. Г. Иванов, А. А. Манучаров, Н. И. Коровушкин, Г. А. Баевский.
Полетать на первом отечественном самолете с изменяемой стреловидностью крыла приезжал летчик-космонавт СССР Герман Степанович Титов. Он сделал несколько вылетов. «Удивительно интересная и нужная машина», — сказал он суховцам.
Все летчики дали высокую оценку летным качествам первого советского самолета с изменяемой геометрией крыла и отметили его несомненные достоинства перед самолетом с неподвижным крылом.
На авиационном параде в Домодедове в 1967 году заслуженный летчик-испытатель Е. К. Кукушев пилотировал его, демонстрируя короткий взлет и посадку, изменение геометрии крыла при различных маневрах, серию фигур высшего пилотажа, полет на малой и большой скоростях.
По результатам акта летных испытаний, учитывая высокие летно-технические качества и те преимущества, которые приобрел самолет с изменяемой геометрией, было принято решение о запуске его в серийное производство. [208]
Но, как это нередко бывает в авиации, случилось неожиданное… В одном из учебных полетов при переучивании пилотов произошла авария.
Комиссия, расследовавшая ее причины, пришла к выводу: произошла нелепая случайность. Но это надо было еще доказать, надо было вселить в летчиков уверенность в надежности самолета.
Это поручают сделать летчику-испытателю Юрию Александровичу Эйсмонту. Несколько лет он служил в строевых частях, охранял южные границы на суховском перехватчике. Первоклассный военный летчик, он отлично знает авиационную технику, смел и находчив в критических ситуациях. После успешной посадки машины с остановившимся двигателем ему предложили перейти на испытательскую работу. Так он стал летчиком-испытателем машин Сухого.
Ю. А. Эйсмонта называли иногда воздушным акробатом. Его мужество, острый профессиональный взгляд сыграли важную роль при определении возможностей нового самолета.
Весна 1974 года. Один из военных аэродромов. На смотровой площадке командного пункта офицеры и генералы ВВС.
Маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, ныне главком Военно-Воздушных Сил СССР, говорит Эйсмонту: «Покажи, на что способен самолет и как можно на нем летать».
О том, что произошло потом, трудно рассказать словами. Нужно было все видеть. На самолете весом более 15 тонн Юрий Александрович продемонстрировал каскад сложнейших фигур высшего пилотажа.
Со взлета, на высоте 50 метров, сделал полупетлю и два глубоких виража. Горизонтальную восьмерку «писал» с максимально допустимым креном. Потом была вертикальная восьмерка, за ней последовала двойная непрерывная полупетля. Спускаясь до высоты 5 метров, сделал четко три петли. Выпустив шасси, выполнил еще две петли и полупетлю. А на посадку пошел прямо с переворота.
Надо ли говорить, какое восхищение вызвали и самолет и летчик!
Один из генералов обратился к Эйсмонту после полета: «Не снижайся так низко, сердце начинает болеть и дух захватывает…» [209]
Второй демонстрационный полет был не менее сложным.