Страница 19 из 58
Налеты немецких бомбардировщиков на завод становились регулярными. Очевидно, фашисты знали его местоположение. По ночам по очереди работники КБ дежурили на крышах корпусов и ангаров, чтобы вовремя обезвредить зажигательные бомбы.
Работа шла с большим напряжением. В октябре 1941 года фашисты подошли совсем близко к столице. И настал день, когда объявили приказ об эвакуации завода на Урал.
В один из октябрьских вечеров 1941 года подготовка к эвакуации задержала главного конструктора на заводе за полночь.
Позвонили из наркомата: нарком вызывал к себе Сухого на десять утра. Машина главного конструктора [76] в ремонте, все другие в разъезде, когда вернутся, неизвестно, ночью электрички не ходят — перерыв. Что делать?
«Пойдем по шоссе пешком, — предложил Павел Осипович ведущему инженеру В. П. Балуеву, — может быть, по дороге встретим нашу машину или попутную».
«Какая попутная ночью! Вы лучше позвоните в наркомат и попросите перенести час вашей явки», — пытался отговорить его Балуев.
«Не такое сейчас время, чтобы откладывать что-либо. Раз вызывают — надо идти».
И главный с ведущим отправились по шоссе пешком в кромешную тьму, прорезаемую лучами прожекторов. Справа хлопали разрывы зениток, не давая «юнкерсам» прорваться к городу.
По дороге говорили о предстоящей эвакуации. Павла Осиповича волновали трудности устройства на новом месте, производственные и бытовые проблемы.
«Хорошо, хоть Харьковский завод будет рядом, — говорил он, — мы поможем ему наладить на новом месте серийный выпуск Су-2. И быстрее нам надо довести до испытаний новый штурмовик Су-6».
Большую часть пути проехали на попутных машинах. Километров за пять повстречали заводскую машину, которая и развезла ночных путников по домам — перед встречей с наркомом можно было часок отдохнуть…
Конструкторское бюро и опытный завод в октябре 1941 года эвакуировались из Подмосковья на Урал. В товарных вагонах везли на восток не только оборудование; на платформах, зачехленные, стояли почти готовые новые самолеты-штурмовики Су-6. Вместе с «имуществом» КБ ехали и его сотрудники, и их семьи.
На новом месте КБ отвели складское помещение на моторном заводе Швецова. Группу сборщиков и монтажников направили на летно-испытательную станцию моторного завода в десяти километрах от города. Там же, в небольшом, плохо приспособленном под производственное помещение ангаре разместился эвакуированный несколько раньше из Харькова серийный завод. На нем уже начинали сборку боевых самолетов Су-2 с новым мотором М-82 (АШ-82), со значительно улучшенными летными данными, вооруженными, помимо пулеметов и бомб, еще и десятью пусковыми установками реактивных снарядов калибра 132 мм. [77]
«Большим преимуществом самолета Су-2, — рассказывает бывший техник Г. Л. Шалупкин, — был выбранный для него конструктором мотор воздушного охлаждения. Это дало возможность в суровую зиму 1941/42 года летать в самые лютые морозы, которые доходили порою до 30 градусов Цельсия.
Вставали мы рано, в сильную стужу техники несли дежурство прямо у самолетов, подогревали моторы специальными обогревательными лампами, запускали их для прогрева. Смотришь, наши самолеты уже с задания возвращаются, а немецких еще и не слышно и не видно.
На этих самолетах мы сражались под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Курской дуге».
* * *
В эвакуации работники КБ жили и работали в трудных условиях. Производственную группу КБ разместили в недостроенном деревянном цехе неподалеку от летно-испытательной станции. Температура в цехе не превышала трех-пяти градусов тепла. Для жилья наскоро построили бараки, часть семей разместилась в ближайших деревнях. Из города до летно-испытательной станции добираться было трудно, поэтому из КБ приезжали туда нечасто. Но Павел Осипович бывал там через день — ведь рядом с опытной производственной группой разместили еще и цех окончательной сборки боевых Су-2.
Связь производственной группы с КБ осуществлял ведущий инженер Г. П. Девятайкин. По рассказам сослуживцев, это был заботливый человек, отличный товарищ и уважаемый всеми коммунист. Уже тогда очень больной, он приезжал иногда на машине с Павлом Осиповичем, но чаще добирался всевозможными оказиями, задерживаясь допоздна, нередко возвращался в город пешком. Иногда ему удавалось раздобыть в отделе рабочего снабжения что-нибудь из добавочного питания — ржаные пироги с картошкой, сухари, а то и табак. Он привозил их рабочим. И тогда все садились к печке «на перекур». Крутили козьи ножки, а еду оставляли для детей. Сам же Григорий Павлович спешил провести короткую беседу о фронтовых делах, читал рабочим свежие газеты или письма с фронтов воевавших сотрудников КБ. [78]
Как личное горе переживали его преждевременную кончину в декабре 1942 года, когда у Григория Павловича в кармане уже был пропуск и билет в Москву, где оставалась его семья.
Илье Наумовичу Басову хорошо запомнился такой случай из уральского периода работы:
«На окончательной сборке Харьковского завода в декабре 1941 года скопилось несколько собранных фюзеляжей Су-2 — не было только моторов. Крылья стыковали позже, слишком мал был ангар. Наконец завод получил партию моторов М-82. Они стояли в ящиках нераспакованными. Через день к нам в мастерскую пришел Павел Осипович, осведомился о состоянии нашего подъемника — знаменитого «гуся»; удостоверившись, что он в порядке, сказал: «Нужно помочь серийщикам установить моторы».
Вскоре меня позвали в ангар. Павел Осипович стоял с группой людей необычайно возбужденный.
«Вот, расскажите директору и руководителям цеха, — обратился он ко мне, — как мы «гусем» устанавливали моторы на самолеты. Помогите им освоить этот способ, чтобы не ждать прибытия подъемного оборудования, которое неизвестно еще где находится. Идет война, а наши самолеты ждут на фронте».
Быстро договорились с начальником цеха и мастером, вместе с серийщиками установили за ночь моторы на первые пять машин, потом и на все остальные. Вскоре харьковчане успешно овладели нашим методом».
* * *
Из письма Анатолия Ивановича Пушкина, командира полка Су-2, ныне генерал-лейтенанта авиации:
«В августе 1942 года наш 52-й ближнебомбардировочный полк базировался восточнее Сталинграда. Отсюда мы наносили удары по войскам противника, рвавшимся к городу.
Девятка Су-2 во главе с В. И. Яницким получила задание бомбить объекты противника. Выйдя на цель, самолеты попали под сильный зенитный огонь. Влетевший в кабину командира снаряд ударил его по левой руке, она упала как срезанная. Коротко сказав штурману: «Я ранен», — Яницкий продолжал пилотировать Су-2 одной рукой, управлять действиями девятки и сбрасывать бомбы на противника. Когда группа отбомбилась, [79] он вывел ее из зоны зенитного огня и только тогда попросил штурмана взять управление самолетом на себя.
Многие экипажи спасло хорошо продуманное второе управление, расположенное в кабине штурмана.
Хорош был Су-2 и тем, что ему не нужны были аэродромы. Он взлетал и садился на любое ровное поле.
Много смелых вылетов совершили наши летчики на Су-2. За боевые дела В. Яницкий, Л. Чесноков, А. Иванов и я получили звание Героя Советского Союза. Мы любили этот самолет и рады, что воевали на нем».
В 1942 году кончился задел деталей и узлов, привезенных Харьковским заводом на Урал. Серийный выпуск Су-2 вынужденно прекратился.
Всего было построено 800 машин этой марки. И они вписали немало героических страниц в летопись Великой Отечественной войны.
* * *
Еще до войны, когда в разгаре была работа над Су-2, Павел Осипович получил новое задание на разработку самолета-штурмовика. Аналогичное задание еще раньше получило и конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина.
Суть задания Ильюшину и Сухому была такова: создать самолет, который мог бы эффективно поддерживать наши сухопутные войска, вести успешную борьбу с бронетанковыми войсками противника и не бояться сильного зенитного огня его противовоздушной обороны.