Страница 15 из 50
современных ремней безопасности, а также шасси с амортизацией.
При оценке первых опытов Эсно-Пельтри нельзя забывать, что он отрабатывал оригинальную
конструкцию ,и был первым изобретателем, кто отважился создать аэроплан, отказавшись от
экспериментов с планером по методу Лилиепталя и братьев Райт, на основе только теоретических
расчетов и модельных экспериментов, т. е. используя принцип проектирования, принятый в настоящее
время.
Начальный этап развития авиации, как и любого другого вида машин,— это этап проб и ошибок.
Блерио, разрабатывающий, как и Эсно-Пельтри, монопланы, только на одиннадцатом образце добился
хороших результатов, а первые пять образцов были вообще непригодными для нормальных полетов.
Поэтому не случайно, что такой признанный авторитет, как Фербер, дал очень высокую оценку
аэроплану РЭП-IIbis, несмотря на сравнительно скромные результаты его первых полетов: «Лучшее
сосредоточение под руками авиатора органов управления аппаратом положит конец такого рода
неприятным случайностям, и мы увидим в аэроплане Эсно-Пельтри разрешение проблемы завоевания
воздуха посредством моно-
58
Конструктивные варианты моноплана РЭП
плана, чрезвычайно интересного по конструкции и способного развить очень большую скорость»
[38, с. 50].
Кстати говоря, Эсно-Пельтри и сам имел весьма высокое мнение о своем аэроплане и рассчитывал
принять участие в международных состязаниях в Сна (Бельгия), которые были намечены на август
1908 г. Одним из главных условий этих состязаний был полет на дальность 15 км.
Следует отметить, что последующие образцы аэропланов РЭП не имели специальных индексов, их
отличительным признаком был только год выпуска. По-видимому, слово «bis» в названии образца
1908 г. означало в буквальном смысле «повторение», от чего Эсно-Пельтри в дальнейшем
отказался, внося коренные усовершенствования в свои конструкции и создавая на основе одной
принципиальной схемы различные типы аэропланов.
Модель РЭП 1909 г. по внешнему виду отличалась от РЭП-IIbis незначительно7. Была изменена
форма киля
7 В некоторых публикациях образец моноплана РЭП 1909 г. имеет такой же индекс.
59
и появился руль для бокового управления. Конструкция поддерживающих поверхностей
оставалась та же, но рычаг, посредством которого производилось искривление крыльев, позволял
передать большее усилие. Были несколько увеличены баки для масла и бензина.
В апреле—мае 1909 г. Морис Жофруа на моноплане РЭП совершил ряд полетов в Бюке, вначале на
расстояние 300—600 м. Постепенно дальность полета увеличилась до 8 км.
С образцом аэроплана 1909 г. у Эсно-Пельтри были, по-видимому, связаны личные планы
коммерческого характера, так как в июньском номере журнала «Figaro Illustré» появилось
рекламное объявление фирмы РЭП, предлагавшее покупателям сверхлегкие двигатели РЭП и
аэроплан РЭП-IIbis.
1909-й год стал для Франции годом реванша: все рекорды, принадлежавшие с сентября 1908 г.
братьям Райт, усилиями Фармана, Блерио и других французских авиаторов в 1909 г. были
перекрыты. Французская академия наук постановила выдать медали изобретателям, имевшим
большие заслуги в области воздухоплавания: золотые — Блерио и Сантос-Дюмону, серебряные —
Бе-запсону, Бреге, Делагранжу, Эсно-Пельтри.
Однако в 1909 г. Эсно-Пельтри еще не мог соревноваться с американцами. Только год спустя (в
1910 г.), переработав конструкцию своего моноплана, он добился настоящего успеха.
Конструкция моноплана РЭП 1910 г. мало чем напоминала предыдущие образцы. Особенно
заметно изменилось шасси. Эсно-Пельтри отказался от вспомогательных колес на концах крыльев
и двух основных колес, напоминающих велосипед. Новое шасси состояло из двух передних колес
и костыля, расположенного сзади. Кроме того, спереди между колесами располагался второй
костыль, снабженный масляным и пневматическим амортизаторами. Колеса имели пружинную
амортизацию. Возможно, отказ Эсно-Пельтри от прежней схемы шасси вызвала трагическая
гибель Фербера, аэроплан которого имел такое же шасси, как моноплан РЭП, отличаясь полозьями
вместо колес на концах крыльев и системой амортизации. При посадке аэроплан Фербера попал
передним колесом в небольшую канавку, перевернулся, и сорвавшийся с креплений мотор нанес
авиатору смертельное ранение.
Фербер пользовался общей любовью за благородство
60
Моноплан РЭП (1910 г.)
и бескорыстие, и его смерть потрясла всех. Это печальное событие ассоциировалось с
недостатками конструкции его аэроплана, и прежде всего недостатками шасси, что бросало тень и
на моноплан РЭП — единственный из всех имеющий такую же систему посадки, как у аэроплана
Фербера. Для Эсно-Пельтри это обстоятельство с коммерческой точки зрения было очень
невыгодным и заставило более решительно выбрать конструкцию шасси, которая хотя и
увеличивала силу лобового сопротивления, но была отработана практически на всех
существующих типах аэропланов и поэтому, по общему мнению, вполне надежную.
Как и первые варианты, моноплан РЭП 1910 г. был целиком построен из стальных труб и
спроектирован так, чтобы по возможности облегчить его разработку. Пайка не использовалась,
применялись либо болтовые соединения, либо сварные. Все детали были стандартизированы.
Новой формы крылья, как и новая схема шасси, привели к ухудшению качества аэроплана,
поэтому Эсно-Пельтри вынужден был искать резервы мощности. Это оказалось сравнительно
простым делом: ему пришлось отказаться от металлического винта системы РЭП и применить
деревянный винт системы Шовьер или, как его называли, «Интеграл», нашедший широкое
применение. В тот период были проведены сравнительные испытания двух винтов —
металлического и деревянного, имеющих одинаковый шаг — 1 м 83 см, одинаковый диаметр — 2
м 44 см и тождественную геометрическую форму. Эти испытания показали существенное
преимущество деревянного винта: металлическому винту для тяги 50 кг требовалось 10 л. с.,
деревянному — только 7 л. с. [35, с. 184]. Так что отказ Эсно-Пельтри от винта собственной
конструкции был вполне оправданным.
Основная причина неудач Эсно-Пельтри с первыми образцами монопланов — недостатки мотора
РЭП. Обладая уникальными характеристиками, заслужившими в 1908 г. золотую медаль —
высшее поощрение Общества французских инженеров, мотор РЭП в эксплуатации оказался очень
капризным, часто ломался и не пользовался доверием у авиаторов. Весьма уязвимым местом
мотора был клапан с единой для впуска и выпуска газов полостью. Эсно-Пельтри не удалось
обеспечить полное разделение процесса впуска и выпуска. В промежутке между впуском и
выпуском полость цилиндра сообщалась с кар-
62
бюратором и одновременно с окружающей средой. При давлении в цилиндре, превышающем
давление атмосферы, продукты сгорания попадали во впускной трубопровод, нарушая режим
работы карбюратора и засоряя его. При давлении в цилиндре, меньшем атмосферного, в цилиндр
вместе с порцией свежей смеси частично поступали продукты сгорания, засоряя его и уменьшая
мощность мотора.
Все эти недостатки заставили Эсно-Пельтри отказаться от догматов сверхлегкого мотора и
обратить основное внимание на безотказность в работе, сохранив его схему — веерообразную
компоновку и нечетное число цилип-дров. Испытания нового мотора РЭП были проведены в
присутствии официальных представителей аэроклуба Франции в июле 1910 г. Мотор работал
несколько дней по 10 ч в сутки. При измерении его характеристик в течение 4 ч он показал
мощность 61 л. с. при 1160 об/мин, причем за это время было израсходовано 61 кг 150 г. бензина, 9
кг 630 г. масла.