Страница 10 из 50
изменить его жизнь, не может быть безразличным для парламента. Безразличное отношение не
только свидетельствовало бы о беспечности, оно являлось бы поистине актом неблагодарности»
[112, с. 12]. Заключительные слова министра труда дают возможность
35 -*
почувствовать, сколь доброжелательной была обстановка, царившая во время дебатов в поддержку
воздухоплавания: «Авиация творит чудеса: недавно она проявила чудо совсем неожиданное —
министр финансов, быть может, первый раз в своей жизни не только не отказал, но даже не
торговался по поводу кредита в 100 тыс. франков на субсидии воздухоплавательным обществам»
[112, с. 12]. В сенате и палате депутатов были сформированы фракции авиации. Первым
практическим шагом их деятельности была пропаганда. В декабре 1908 г., например,
Таблица 1
Число
Число
Страна
Число пилотов (к
аэродромов (к
аэропланов (к
1913 г.)
1913 г.)
1.09.1910г.)
Австрия
6
114
2
Англия
16
462
- 21
Бельгия
12
71
7
Германия
30
367
16
Италия
10
306
14
США
16
230
52
Франция
49
1200
195
Швейцария
1
36
для 400 сенаторов были организованы лекции известных специалистов.
В октябре 1909 г. состоялось торжественное заседание Академии наук, посвященное авиации как
новому научному направлению. Для поощрения исследований в этой области Блерио и Вуазену
была назначена премия в 100 тыс. франков. Французский меценат Дейч де ла Мерт пожертвовал
500 тыс. франков на постройку аэромеханического института в Сенсире и обязался выдавать 15
тыс. франков ежегодных субсидий.
Широкая общественная поддержка оказала решающее влияние на развитие авиации во Франции,
так что она значительно опережала другие страны по количеству аэропланов, аэродромов и
пилотов [97, 108], см. табл. 1.
36
Глава 2 Краснокрылые монопланы РЭП
Воздухоплавательная Франция встречала XX век очередной сенсацией. Житель Парижа бразилец
Сантос-Дю-мон на управляемом аэростате собственной конструкции 19 октября 1901 г. облетел
Эйфелеву башню и благополучно приземлился точно в том месте, откуда за полчаса до этого совершил
подъем. Газеты заранее оповестили своих читателей об условиях полета, победителя ждал огромный
приз в 125 тыс. франков, маршрут был удобным для обозрения миллионной аудиторией, поэтому полет
Сантос-Дюмона вызвал бурную реакцию зрителей и прессы. Интерес к предстоящему событию
подогревался еще тем, что успеху Саптос-Дюмона предшествовали две его же неудачные попытки,
которые едва не закончились трагически. Полет Сантос-Дюмона, несмотря на его кратковременность,
был выдающимся и по техническим показателям: впервые на летательном аппарате был использован
бензиновый мотор.
Каждого, кто хотел в этот период заняться воздухоплаванием, не мог оставить равнодушным триумф
смелого и удачливого бразильца. Однако трагическая гибель в 1902 г. двух других воздухоплавателей —
Саверо и Брад-ского, пытавшихся в Париже повторить полет Сантос-Дюмона, "снова подорвала веру в
идею управляемого аэростата.
В то же время внимание специалистов все настойчивее стали привлекать работы Фербера и Арчдеакона
по решению задач динамического воздухоплавания с использованием метода Отто Лилиенталя.
Доходили также сведения из-за океана о том, что американские последователи Лилиенталя (Шанют и
братья Райт) создали крылатые аппараты, способные совершать планирующие полеты в течение
десятков секунд.
Французский исследователь Шарль Ренар попытался в 1903 г. определить условия для полета аппарата
тяжелее воздуха в виде конкретных рекомендаций к его конструктивным характеристикам. Из расчетов
Ренара, в частности, следовало, что двигатель с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз
160000 кг [36, с. 90]. В действительности же, как показали первые опыты, ве-
37
Полет Саитос-Дюмона 19 октября 1901 г.
личина груза, вопреки расчетам Ренара, составила не 160000 кг, а всего 677 кг [98, с. 16]. Словом, в
тот период, когда нужно было создавать первые аэропланы, одинаково достоверными,
основанными на «строгой теории» были мнения о том, что воздухоплавание возможно с помощью
«одной мускульной силы» и что для подъема одного человека в воздух нужна мощность в 160 л. с.
[35, с. 384].
Именно в этот критический для авиации период, когда надежды на успех сменялись пессимизмом
и не было ни опытной, ни теоретической базы для решения задач динамического воздухоплавания,
Эсно-Пельтри приступает к разработке реактивной турбины. Все другие источники
38
энергии для летательных аппаратов, известные в тот период, были опробованы и казались молодому
инженеру бесперспективными.
Паровая машина, использованная Жиффаром в 1852 г. для управляемого аэростата, была для своего
времени крупнейшим достижением техники, но ее относительный вес — 83 кг/л, с.— не позволял
решить задачу воздухоплавания даже в самом скромном объеме. Через 40 лет Адер сделал, казалось,
невозможное — довел относительный вес паровой машины до 3,5 кг/л, с., однако его попытка создать
аэроплан на основе такого мотора окончилась неудачей. Лучший бензиновый мотор, использованный
Сантос-Дюмоном в 1901 г. для своего знаменитого дирижабля, был по своим весовым характеристикам
значительно хуже паровой машины Адера — имел относительный вес 11 кг/л. с. Электрический
двигатель с относительным весом 30 кг/л, с., использованный Ренаром и Кребсом для управляемого
аэростата, дальнейшего развития не получил.
Теория оказалась бессильной дать необходимые рекомендации, поэтому важным ориентиром для
исследователей оставались конкретные результаты. А они были такими, что молодой, начинающий
свой творческий путь Эсно-Пельтри имел основание считать единственным выходом из создавшегося
положения разработку мотора, обладающего совершенно новыми возможностями.
Реактивная турбина сулила существенные выгоды перед бензиновыми поршневыми моторами.
Принцип действия турбины — расширение продуктов сгорания до атмосферного давления по
сравнению с поршневым мотором, где пределы расширения ограничивались объемом цилиндров,
позволял добиваться большей мощности при одинаковом расходе топлива. Особенно привлекала в
турбине простота уравновешивания движущихся частей, исключающая использование тяжелого
маховика, который на первых порах являлся незаменимым средством, обеспечивающим плавность хода
поршневых моторов. Кроме того, важным достоинством турбины были меньшая чувствительность к
загрязнениям и простота ухода. Результаты, полученные Эсно-Пельтри в этой области, установить не
удалось, однако они заслужили особого упоминания во французской энциклопедии: «С 1901 г. [Эсно-
Пельтри] занимался проблемами, связанными с авиацией. Свою деятельность он начал с изучения
реактивной тур-
39
Схема реактивной турбины Эсно-Пельтри (патент Л» 373141 от 31 декабря 1906 г.)
бины для замены очень тяжелых моторов, которые применялись в то время» [32].
Без сомнения, первые же попытки Эсно-Пельтри рассмотреть эту задачу в практическом плане должны
были обнаружить непреодолимые в тот период трудности подбора термостойких материалов. Поэтому
вполне попятно, что вскоре ему пришлось прекратить работы пад реактивной турбиной, хотя он
продолжал считать такой источник энергии для аэроплана наиболее перспективным [3, с. 32]. Это
делает честь его инженерной проницательности — в наши дни самолеты с турбореактивными