Страница 42 из 45
в течение ряда лет безвозмездно работают в конструкторском бюро, дали десятки конструкций,
преподают в этой школе, причем они эту работу проводят исключительно в общественном
порядке» [187].
Легкий самолет дальнего действия СК-4, разработанный Королевым на последнем курсе МВТУ,
был задуман с целью превзойти по летным характеристикам самолеты аналогичного типа других
советских конструкторов. Задача дальних беспосадочных полетов легких самолетов была
актуальной в тот период. Однако для осуществления таких полетов приходилось специально
дорабатывать имеющиеся конструкции. Так что Королев и в этом случае уловил насущные
потребности авиации того периода, и недаром печать представляла конструкцию выпускника
МВТУ как новинку сезона.
Еще в студенческие годы Королев участвовал в раз-
151
работке самолета АКНЕЖ-12 с разрезным крылом. Такая конструкция крыла считалась в тот
период радикальной мерой для обеспечения безопасности посадки. Эту идею Королев применил в
конструкции гражданского перелетного самолета СК-8, спроектированного им к концу 1931 г.
Самолет СК-8 предназначался для беспосадочного полета на 6000 км и был дальнейшим
развитием самолета СК-4.
Планер-паритель, разработанный Королевым совместно с Люшиным и Малиновским в начале
1931 г., претендовал на превышение уникальных летных характеристик известного немецкого
планера «Австрия».
В начале 30-х годов развитие транспортной авиации связывалось в нашей стране с применением
плаперлетов или мотопланеров. По этому вопросу у специалистов не было общей точки зрения, и
на страницах печати развернулась оживленная дискуссия. Королев еще до ее начала приступил к
разработке планерлета, предложил несколько вариантов конструкции и добился в числе немногих
права на реализацию своего проекта.
Совершенствование аэродинамики самолета вплоть до настоящего времени связано с
применением схем типа «летающее крыло» и двухбалочыой схемы. Эти же схемы в конце 20-х —
начале 30-х годов считались наиболее удобными для использования реактивных двигателей.
Королев неоднократно обращался к двухбалочной схеме — в проектах самолета СК8-9, самолета
«Электрон-1», планера СК-6 и др. Возможно, что особый интерес Королева к этой схеме был
первым шагом к ракетной тематике. Во всяком случае, первые проработки двухбалочной схемы
Королевым совпадают по времени с назначением его ответственным за разработку ракетоплана на
основе использования ЖРД ОР-2.
В свете этих событий кажется вполне закономерным обращение Королева в 1935 г. к разработке
планера СК-9 как базе для ракетоплана.
Чтобы удовлетворить свою тягу к необычному, Королеву нужна была творческая свобода,
возможность для независимых действий. Отсюда его постоянное желание быть во главе
задуманного дела, именно во главе, а не на вспомогательных ролях. Ему органически нужна была
самостоятельность, и тогда наступала гармония между его побуждениями и поступками,
рождавшая вдохновение, предприимчивость и смелость. И Королев с первых шагов своего
творческого пути стремится к самостоятель-
152
пости. В школьные годы он взялся за организацию планерных кружков, где мог бы выступить в роли
руководителя работ, что ему и удалось. Первая попытка, правда, оказалась неудачной (кружок завода
им. Чижикова предпочел заниматься изучением моторов), но Королева это не остановило, и он взялся за
организацию еще одного кружка. Благодаря этому он получил право представить на рассмотрение свой
самостоятельный проект — безмоторный самолет К-5.
Когда Королев в конце 20-х годов работал в различных конструкторских бюро, он искал для себя
дополнительную работу, чтобы дать выход стремлениям к творческой свободе. Так появились
конструкции планеров «Коктебель», «Красная звезда», СК-9 и еще многие проекты планеров и
самолетов.
Как уже упоминалось, в ЦАГИ, куда Королев оформился на работу после окончания МВТУ, в июле
1930 г. для реализации последних достижений авиационной науки и моторостроения было
организовано Бюро особых конструкций (БОК). Планировалась в том числе и разработка реактивных
самолетов. Казалось, что при особом пристрастии Королева к необычному ему было место как раз в
новом бюро. Однако нет никаких сведений о его попытках стать сотрудником БОК. И вместе с тем как
раз в момент развертывания работ в БОК (конец 1931 г.) Королев практически полностью
переключился на организацию ГИРД. Ну как здесь не подумать о том, что возможность
самостоятельной деятельности оказалась для него предпочтительнее самых лучших условий из
имеющихся в нашей стране, какие были в то время в ЦАГИ, для проектных работ.
Следует при этом обратить внимание на то, что Королев не отличался особым пристрастием к какой-то
одной определенной идее, которую вынашивал бы всю жизнь и добивался ее реализации. Его могла
вдохновить каждая плодотворная идея, где ожидался необычный результат, позволяющий подняться
пад обыденностью. Очень красноречиво высказался по этому поводу Б. В. Раушенбах: «Если бы Сергей
Павлович жил несколько столетий назад, он, возможно, поплыл открывать новые земли» [186. С. 14].
Планеризм и авиация стали для Королева инженерной и жизненной школой, где он обрел крылья для
новых творческих маршрутов. Их масштабы таковы, что потребуется еще не одна книга, чтобы
личность Главного конструктора получила достойное освещение,
Литература
1. Инюшин К. А. Советское самолетостроение//Авиация и хи-' мия. 1927. № 10. С. 14—15.
2. Петр Ионович Баранов//Самолет. 1931. № 7. С. 23.
3. Варанов П. И. Советская авиация к 8-й годовщине Октября // Вести, воздуш. флота. 1925. № 11. С. 5—8.
'
4. Саблин Ю. На первую линию // Известия. 1923. 8 февр.
5. Вести, воздуш. флота. 1922. № 12. С. 47.
6. Аэро. 1924. № 4.
7. Известия. 1923. 1 марта.
8. Авиация и воздухоплавание. 1924. № 1.
9. Известия. 1923. 27 февр.
9а. Воздушн. флот. 1923. № 1—2.
10. Самолет. 1924. № 2. С. 31.
11. Аэро. 1923. № 6. С. 92.
12. Соболев Д. А. Самолет Дю-Тампля. М., 1986. (Из истории авиации и космонавтики; Вып. 52).
13. Жуковский Н. Е. Летательный аппарат Отто Лилиенталя// Фотографическое обозрение. 1895. № 1.
14. Шмелев Г. Полет без мотора//Самолет. 1923. № 1.
15. Самолет. 1924. № 6. С. 7.
16. Известия. Веч. вып. г. Одессы. 1923. 27 марта.
17. Воздуш. флот. 1924. № 8.
18. Лахтин В. ОДВФ на местах и их работа//Самолет. 1924. № 9. j С. 28.
19. Самолет. 1925. № 2. С. 31.
20. Госархив Одесской обл. Ф. 1189. Он. 1.
21. Там же. Ед. хр. 9.
22. Планеризм в Киеве // Самолет. 1925. № 8. С. 42.
23. Апенченко О. Сергей Королев. М., 1969. С. 90.
24. Проскура Г. Ф. Планеры и их практическое значение//Воздуш. флот, 1923. № 3. С. 17.
25. Касяненко А. И. Воздушные мотоциклетки // Авиация и воздухоплавание. 1924. № 2. С. 3.
26. Вишнев В. Практическое значение воздушных мотоциклеток//Самолет. 1924. № 3. С. 16—18.
27. Невдачин В. Мотоавиет «Буревестник С-2»//Самолет. 1924. № 8. С. 2—4.
28. Жизнь гидрогруппы//Самолет. 1925. № 2. С. 31.
29. Галлай М. Л. Жизнь Арцеулова. М.: Политиздат, 1985.
30. Бобров В. Ф. К открытию авиационного факультета в Киевском институте//Авиация и воздухоплавание.
1923. № 2.
1 С 14-15.
31. Бобров В. Ф. Киев — центральная база воздушного флота на Украине//Авиация и воздухоплавание. 1923. № 1.
С. 10.
32. Работа АНТО//Авиация и воздухоплавание. 1924. № 1, С. 15—16.
33. Архив АН СССР. Ф. 1546. Оп. 1. Ед. хр. 59.
34. История Киева. Киев, 1960. Т. 2. С. 102. На укр. яз.